Audi  
 
Nach Differenzen mit den Aufsichtsratsmitgliedern trat August Horch aus den von ihm gegründeten Horch-
werken (Zwickau) 1909 aus und rief sofort eine neue Firma ins Leben, die er August Horch Automobil-
werke GmbH nannte und in unmittelbarer Nachbarschaft zu seinem bisherigen Unternehmen ansiedelte.
Aufgrund eines Gerichtsbeschlusses mußte August Horch jedoch seine neue Firma noch einmal umbe-
nennen. Ab 1910 hieß sie Audi-Automobilwerke GmbH. Das Wort Audi ist die Imperativform des latei-
nischen Wortes audire, hören oder horchen, und heißt also horch. Die kleine neue Fabrik kam noch
1909 mit dem Touren- und Sportwagen vom Typ 10/23 PS heraus, der bereits im folgenden Jahr die
siebentägige Schwedische Zuverlässigkeitsfahrt gewann.
Die Bühne, auf der die neue Fabrik unter Horchs Leitung den meisten Applaus erntete, waren jedoch die
klassischen, alljährlichen Alpenfahrten, die bis kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs ausgetragen
wurden. 1912 landeten von drei Audi-Wagen zwei punktfrei, 1913 von vier Wagen drei und 1914 schließ-
lich alle fünf gestarteten Audis, womit sie zugleich endgültig den Großen Alpenwanderpreis für den Ge-
samtbesten von 1912 bis 1914 gewannen. Horch verstand nicht nur zu konstruieren, sondern auch seine
Konstruktionen zu fahren, wovon seine zahlreichen motorsportlichen Siege Zeugnis ablegen.
Bauten die Audiwerke in der wilhelminischen Zeit und in den ersten Jahren nach dem Ersten Weltkrieg
mehrere Typen, darunter den unverwüstlichen 14/35 PS-Audi-Wagen, so stellten sie später nur eine
Type her, und zwar den hochwertigen 18/70 PS-Audi-Sechszylinder-Personenwagen.
1928 setzte die Lieferung des Achtzylinder-Audi-Wagens ein ("Majestät der starken Wagen").
Der Achtzylinder-Reihenmotor entwickelte 19/100 PS. Auf dem Kühler prangte unverdrossen das Audi-
Kühleremblem - die symbolische Eins (bis 1939 auf allen Audi-Wagen). Sie sollte auf die bewährte
Qualität des Audiwagens hinweisen.
Finanziell stand es 1928 jedoch schlecht um die Audi-Werke. J. S. Rasmussen übernahm das angeschla-
gene Werk und ließ später neben den Audi-Wagen auch seinen DKW-Wagen FA 600 in Zwickau bauen.
1932 erfolgte die Vereinigung mitHorch,Wanderer undDKW zur Auto Union.
Bis 1938 wurde der Audi Front gebaut, allerdings nicht bei Audi, sondern bei Horch, weil längst die Fer-
tigung von DKW-Frontantriebswagen die Audi-Kapazitäten ausgelastet hatte.
1937 kam es zu zahlreichen Reklamationen von Kunden des Front-Audis, und das Werk sah sich ver-
anlaßt, bei 210 Fahrzeugen die Kühler auszuwechseln. Der Wagen besaß mittlerweile solch ein nega-
tives Image, daß der Vorstand die Fertigung eines Nachfolgemodells beschloß - des Audi 920 (mit Heck-
antrieb). 1940 rollte das letzte Exemplar vom Band.
 
1965 griff die Auto Union in Ingolstadt den alten Markennamen Audi wieder auf. Der erste Nachkriegs-
Audi, aus dem DKW F 102 entwickelt und mit einem 72 PS starken, von Daimler-Benz mit guten Ma-
nieren versehenen, Motor bestückt, besiegelte das Ende des Zweitaktmotors in Ingolstadt.
Der Frontantriebswagen verkaufte sich gut - in der Werbung für die neuen Modelle knüpfte das Werk an
alte Audi-Traditionen an.
1968 war das meistgekaufte Modell der Auto Union der Audi 100 (sechs Monate Lieferzeit).
Für sportliches Profil sorgte das Audi 100 Coupé (Spitze 185 km/h).
Durch den Zusammenschluß der Auto Union undNSU entstand 1969 die Audi NSU Auto Union
Aktiengesellschaft, deren offizielles Firmenzeichen ab 1977 das Audi-Emblem wurde.
Den Vorstoß in die luxuriöse Oberklasse wagte Audi im Frühjahr 1980, als auf dem Genfer Salon der
allradgetriebene Audi Quattro präsentiert wurde. Die Serie lief 1980 an.
Seit 1985 firmiert das Ingolstädter Unternehmen als Audi AG.
Freia

A.A.A  
 
Die Aktiengesellschaft für Akkumulatoren- und Automobilbau (Berlin) war eine Gründung von Alex Fi-
scher, vor dem Ersten Weltkrieg Besitzer eines Verkaufssalons für Automobile in der Reichshauptstadt.
Fischer gründete A.A.A. 1919. Zunächst stellte er Elektroautos her - vornehmlich für das Droschken-
gewerbe.
1921 präsentierte A.A.A. auf der Berliner Automobilausstellung ein Sport-Phaeton für Batteriebetrieb
sowie Lieferwagen für Nutzlasten von 600 bis 2000 kg. Ab 1922 kamen die Elektrowagen auch unter der
Markenbezeichnung Elektric auf den Markt. Sie hatten einen Aktionsradius bis zu 90 km.
Neben Elektroautos fertigte das Unternehmen auch Benzinwagen der Marke Alfi (= Alex Fischer).
Es handelte sich um Vierzvlinder-Kleinwagen mit 4/14 und 5/20 PS-Maschinen vonSteudel und Atos.
Auf der Berliner Automobil-Ausstellung 1924 offerierte Konstrukteur und Mitinhaber Alex Fischer den
7/35 PS-Alfi, einen der ersten deutschen Wagen mit Vierradbremse und Ballonreifen.
1925 ging A.A.A. in Konkurs. Das war jedoch nicht das Ende der Alfi-Fahrzeuge (die 1923 sogar mit
einem 4/14 PS-Wagen als Sieger des Avus-Rennens in der 4-PS-Klasse hervorgegangen waren); denn
1927 gründete Alex Fischer die Alfi Automobile GmbH und baute Drei- und Vierradwagen mitDKW-
Motoren, die allerdings nur wenige Monate auf dem Markt gewesen sein dürften.

Auto Union  
 
Audi,DKW,Horch,Wanderer - die Einheit dieser vier sächsischen Automobilmarken
bildete 1932 die Auto Union, die zunächst ihren Konzernsitz in Zschopau, ab 1936 in Chemnitz (in den
ehemaligen Presto-Werken) hatte. Die Zahl der Belegschaft betrug 1939 über 25.000 Mitarbeiter,
die 50.000 Autos und 40.000 Motorräder bauten. Allerdings nicht unter dem Namen Auto Union.
Die vier Konzernfirmen warben vielmehr weiterhin unter eigenem Markenzeichen für ihre Fabrikate.
Ausnahmen bildeten die legendären Auto Union-Grand-Prix-Rennwagen mit 12- und 16-Zylindermotoren
 


In den Enddreßigern siegten die Silberpfeile von Mercedes
und Auto Union (Bild)"für Deutschland".
 


Der Auto-Union-16-Zylinder, von Bernd Rosemeyer von Erfolg zu Erfolg gefahren.

 
sowie ein Frontlenker-Lkw, der 1942 als Prototyp Premiere feierte. Da die Militärs luftgekühlten Motoren
den Vorzug gaben, kam dieser 1,5 t-Auto Union-Laster nicht über das Versuchsstadium hinaus.
In acht Werken wurden die Fahrzeuge der Auto Union hergestellt.
In Zschopau, der "DKW-Stadt", wurden die DKW-Motoren gebaut und die Motorräder fertig montiert.
Das Werk Spandau war die Karosseriefabrik für die DKW-Wagen und gleichzeitig auch Montagestelle
für die DKW Sonderklasse.
Im Audi-Werk in Zwickau wurden in Fließfertigung die DKW-Front-Wagen fertiggestellt.
Das Werk Chemnitz lieferte die elektrische Ausrüstung für DKW.
Eine Gießerei in Annaberg versorgte die DKW-Fabrikation mit Aluminium-Gußstücken.
Die Wanderer-Automobile wurden im neuen Werk Siegmar bei Chemnitz hergestellt, während das
Horch-Werk in Zwickau die Achtzylinderwagen baute und die Audi-Wagen montierte, für die wiederum
das Werk Siegmar die Motoren lieferte.
Kundendienst-Abteilungen und Ersatzteillager wurden in Chemnitz eingerichtet.
Nach dem Zweiten Weltkrieg, von 1958 bis 1962, trugen noch einmal das Coupé AU 1000 SP mit sei-
nen spitzen Heckflügeln sowie die Limousine AU 1000 S den Markennamen Auto Union.
 


Der deutsche Thunderbird: Auto Union AU 1000 SP.
Miss Germany 1964 erhielt werbewirksam diesen Roadster als Geschenk.

 
Die Auto Union GmbH besteht heute noch und nimmt sich der Traditionspflege der "vier Ringe" im Auf-
trag der Audi AG (Ingolstadt) an.

AWE  
 
Das VEB Automobilwerk Eisenach baute Anfang der fünfziger Jahre unter dem Markennamen AWE
eine kleine Serie von Rennwagen, die während ihrer Einsätze zu den schnellsten und erfolgreichsten
1,5-Liter-Wagen gehörten. Der Aufbau der zweisitzigen AWE-Rennsportwagen bestand aus Leichtmetall,
die Räder waren voll verkleidet.
Den Antrieb besorgten Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotoren mit 130 PS Leistung.
Der größte Erfolg eines AWE-Rennsportwagen war der Avus-Sieg 1952 durch Paul Greifzu (Höchst-
geschwindigkeit: 235 km/h).
 


AWE-Rennwagen mit Leichtmetallkarosserie.
Paul Greifzu gewann damit 1952 in neuer Rekordzeit das Avusrennen.
 


Der AWE-Rennsportwagen der Jahre 1953-1956

 

Dixi  
 
1903 legte der Düsseldorfer Rüstungsfabrikant Ehrhardt nach Differenzen mit den Hauptaktionären den
Vorsitz im Aufsichtsrat der Fahrzeugfabrik Eisenach AG. nieder und gründete mit seinem Sohn Gustav
Ehrhardt in Zella-Mehlis ein neues Unternehmen (Ehrhardt).
Die Fahrzeugfabrik Eisenach mußte daraufhin die Direktion und die technische Leitung wechseln.
Die Motorwagen der Firma erschienen fortan unter dem neuen Markenzeichen Dixi, das 1904 in die
Markenzeichenrolle eingetragen wurde. Für die technische Entwicklung zeichnete jetzt Willi Seck
verantwortlich. Innerhalb weniger Jahre avancierte das Unternehmen zu einer der großen deutschen Auto-
mobilfabriken. Von 1904 bis 1905 gehörten Fahrzeuge mit ein, zwei- und vierzylindrigen Motoren, die
nach einem Baukastensystem hergestellt wurden, zum Programm. Teilweise waren die Motoren identisch
hinsichtlich Bohrung und Hub. Nahezu sämtliche Wagenteile wurden im eigenen Werk hergestellt, auch
Kühler und Gußteile wie z.B. die Zylinderblöcke.
 
Im Kampf mit Hund und Pferd: Dixi S12 von 1904
 
Die Dixi-Wagen waren leistungsfähig und robust. Auch im Ausland verkauften sie sich gut und wurden in
England als Leander, in Frankreich als Regina-Dixi verkauft. Ab 1907 betrieb das Werk verstärkt den Bau
von "kriegsbrauchbaren" Lastwagen, was die Heeresverwaltung subventionierte.
Während des Ersten Weltkriegs konzentrierte sich das Werk auf die Produktion von Rüstungsgütern.
Anschließend setzte die Fahrzeugfabrik Eisenach noch jahrelang die Herstellung der großen Dixi-Wagen
aus der Vorkriegszeit fort. Der Konkurrenzkampf sowie die allgemeine Wirtschaftmisere machte jedoch
eine Abkehr von diesen Modellen notwendig.
 
Der U 34, von 1907 bis 1910 gebaut
 
1921 übernahm die Gothaer Waggonfabrik das Eisenacher Werk.
Die Markenbezeichnung Dixi blieb. Zu diesem Namen kam jedoch ein zusätzliches Symbol,
der laufende Centaur.
1925/26 entwarf die Konstruktionsabteilung einen dreisitzigen Kleinwagen mit 763 ccm-Motor, der sich
jedoch nur mit großen Investitionen hätte produzieren lassen. So griff man notgedrungen auf ein vor-
handenes englisches Mobil zurück und erwarb die Lizenz des Austin. Im Eisenacher Werk erhielt der
Wagen Linkslenkung; die gesamten Konstruktions- und Fertigungsunterlagen wurden auf das metrische
Maß umgearbeitet. Im Dezember 1927 verließ der erste Dixi A 1 (A für Austin) das Werk - ein kreuz-
braver Kleinwagen mit kastenförmigem Aufbau, dessen "Fahrpreiskosten unter denen der Reichsbahn"
liegen sollten...
 
"Der Dixi":Liztenzbau DA 1 nach Austin Original
 
9300 Dixi-3/15-PS-Wagen entstanden bis Ende 1923, fast soviele Wagen wie in den zurückliegenden
drei Jahrzehnten des Eisenacher Automobilbaus.
1929 wechselten in Eisenach Markenzeichen und Besitzer.BMW übernahm den Betrieb und produ-
zierte den Dixi-Wagen zunächst weiter.
Benz,Dux,SHW,Wartburg

DKW  
 
Der Däne Jörg Skafte Rasmussen besuchte in Mittweida in Sachsen die Ingenieurschule und blieb nach
dem Studium in Deutschland. Während des Ersten Weltkriegs unternahm er Versuche mit Dampf-Kraft-Wagen.
Übrig blieben aus dieser Periode die drei Buchstaben DKW.
1921 nahm Rasmussen die Produktion von DKW-Motorrädern auf. DKW hieß nun: Des Knaben Wunsch.
1928 waren die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG. die größte Motorradfabrik der Welt.
Nach Erwerb der Berliner Kleinwagenfirma S.B. (Slaby-Beringer) begann 1924 für Rasmussen auch die
Ära des Automobilbaus. Konstrukteur Rudolf Slaby, nunmehr Technischer Direktor in Rasmussens Kon-
zern, schuf 1927/28 einen Zweitaktwagen mit rahmenloser Holzkarosserie. Um die Haltbarkeit von Holz zu
beweisen, wurden 30 ausgewachsene Männer auf eine freitragend aufgebaute Karosserie gestellt, ohne
daß sie sich verformte oder gar zerbrach. Das entsprechende PR-Bild ging rund um die Welt - und der
erste DKW-Wagen in Berlin in Serie (1928).
 


      Ein DKW bei der Rallye Monte CarloBeweis der Stabilität einer Holzkarosserie  
 


Werbegag für den Frontantrieb, der das Markenzeichen für DKW wurde.  
Der erste serienmäßige DKW-Fronttriebswagen wurde auf der Automobilausstellung 1931 in Berlin vor-
geführt. Inzwischen ließ Rasmussen seine DKW-Wagen auch bei denAudi-Werken in Zwickau fer-
tigen und beschäftigte zeitweise 15.000 Mitarbeiter.
 


Die angeschlagene sächsische Automobilindustrie
wurde 1932 in der Auto Union zusammengefaßt
 
Unter dem Druck der Banken mußte Rasmussen
1932 sein Unternehmen in dieAuto Union einbringen. 1934 schied er aus dem Vorstand der Auto Union
aus, aber DKW-Wagen wurden weiterhin gebaut. Ende 1942 lief der letzte Vorkriegs-DKW vom Band.
Wegen seiner relativ geringen Leistung und der Holzkarosserie wollte ihn die NS-Armee nicht haben.
Während des Zweiten Weltkriegs wurden die DKW-Werke, vor allem in Spandau, stark zerstört.
Im Juli 1948 erfolgte die Enteignung des Vermögens der Auto Union in Sachsen. Dennoch feierte die
Marke DKW noch einmal ihre Wiedergeburt: in Düsseldorf und Ingolstadt.
Unter der MarkenbezeichnungIFA kamen DKW-Vorkriegskonstruktionen gleichfalls in der
DDR auf den Markt.
Erster westdeutscher DKW-Wagen war im November 1949 ein DKW-Schnell-Laster.
Im Februar 1950 verließ schon das 1000ste Exemplar die Werkshallen in Düsseldorf.
Im August 1950 setzte die Serienfertigung der neuen DKW-Meisterklasse ein.
1951 wurden innerhalb eines Jahres 10.000 DKW-Personenwagen hergestellt.
Im Mai 1952 feierte man den 25.000sten neuen DKW-Meisterklasse.
Im März 1953 präsentierte das Werk die DKW-Sonderklasse vom Typ F 91. Das etwas hausbacken
wirkende Fahrzeug besaß unter der Haube den 1940 entwickelten DKW-3-Zylinder-Motor (Höchstge-
schwindigkeit: 115 km/h).


DKW-Cabrio von Buhne, der Firmanchef sitzt selbst am Steuer.
 
1953 wurden schon wieder in 55 verschiedene Länder DKW-Wagen exportiert, u.a. nach Japan, Chile
und Indonesien. Zu den neuen Kunden zählte auch die Bundeswehr: Sie orderte den DKW-Munga,
einen Geländewagen mit 40 PS-Dreizylinder-Zweitaktmotor.
1959 trat der biedere DKW-Junior auf den Plan, geriet aber angesichts des Opel Kadett und des Ford
12 M schon bald ins Hintertreffen. Außerdem galt das Zweitaktprinzip längst als antiquiert.
 


DKW-Junior mit 3-Zylinder-Zweitaktmotor.
 
Die letzte Neuentwicklung mit Zweitaktmotor war der DKW F 102, der die Nachfolge der Reihen 3=6
und AU 1000 antrat.
Nachdem die Volkswagenwerk AG. in Wolfsburg (Volkswagen) bei der Auto Union 1965 voll ein-
stieg und sofort dem DKW F 102 einen von Daimler-Benz entwickelten Vierzylindermotor verpaßte,
war das Ende des Zweitaktmotors und damit der Marke DKW gekommen.
Die neuen Modellreihen aus Ingolstadt hießenAudi.
A.A.A.,D-Wagen,Elite,Framo, Horch, Leichtauto, Tornax, Voran

EMW  
 
Die Eisenacher BMW-Werke (BMW) waren im Krieg zu 65 Prozent zerstört worden.
Das Werk stand bis Juli 1945 unter amerikanischer Besatzung.
Entsprechend dem Potsdamer Abkommen rückten im Anschluß sowjetische Truppen in der Lutherstadt ein.
Die alten BMW-Direktoren verließen fluchtartig die Stadt, hatten zuvor aber noch einige Maschinen gen
Westen auslagern können. Unter der Regie der Russen begannen im Eisenacher Werk zunächst Auf-
räumungsarbeiten. Sodann bestellte die Sowjetische Militäradministration im Oktober 1945 die ersten
zehn PKW - es handelte sich um das Vorkriegsmodell BMW 321, das aus Lagerbeständen montiert wurde.
 


Typ 321. In den unmittelbaren Nachkriegsjahren wurde dieses BMW-Vorkriegsmodell gebaut.

 
Der Demontagebefehl wurde aufgehoben. Seit dem 15. September 1946 galt das Eisenacher Werk als
Teilbetrieb der Sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo. Eine bescheidene Serienfertigung modifi-
zierter BMW-Wagen lief an, die unter der Typenbezeichnung EMW 340-2 (EMW = Eisenacher Motoren-
Werke) ausgeliefert wurden. Es handelte sich um einen zwar schwerfälligen, aber doch repräsentativen
Sechszylinderwagen, der später vor allem im DDR-Droschkengewerbe und in Behördenfuhrparks Ver-
wendung fand.
 


EMW 340-2, gebaut von 1949 bis 1955

 
Speziell für den Export entstand auch eine kleine Serie des BMW Sportcoupé 327.
Im Sommer 1952 übergab die Sowjetunion das Werk wieder in deutsche Hände; es wurde in VEB Auto-
mobilwerk Eisenach (AWE) umbenannt.
Seit 1956 werden dort die bekanntenWartburg-Zweitakt-Wagen gebaut.
IFA

Erhardt  
 
Der Rüstungsfabrikant und Großindustrielle Heinrich Ehrhardt, Gründer der Fahrzeugfabrik Eisenach,
trennte sich 1903 von diesem Unternehmen in der Wartburgstadt (Dixi) und gründete 1904 mit sei-
nem Sohn Gustav die Ehrhardt-Automobil-Werke AG. in Düsseldorf und Zella St. Blasii in Thüringen.
Zunächst produzierte Ehrhardt in seinen Konzernwerken Automobile nach De' Cauville-Lizenz.
Wie es sich für einen Rüstungsbetrieb gehörte, waren die Zylinder dieser Wagen aus Kanonenstahl und
die Fahrzeuge verfügten über ein patentiertes "Panzerchassis". Die Ehrhardt-De' Cauville-Wagen waren
schwere Fahrzeuge mit gediegener Ausstattung.
 
 Ein Stand mit frühen Erhardt-Automobilen

 
Flaggschiff war der Kaiserpreis-Typ mit 50 PS-Vier-
zylindermotor und 8 Liter Hubraum - seinerzeit einer der teuersten Luxusautomobile in Deutschland.
Während des Ersten Weltkriegs baute Ehrhardt vornehmlich LKWs für Heereszwecke. Nach Kriegsende
setzte er die zivile Fertigung mit Vorkriegsmodellen fort, die sich jedoch kaum verkaufen ließen
(ca. 150 Wagen im Jahr). 1921 mußte Ehrhardt seine Düsseldorfer Automobilbauabteilung schließen.
Im Stammhaus Zella-Mehlis ging es noch wenige Monate weiter, bis 1922 der schwedische Süßwaren-
konzern Kanold (Sarotti) aus währungsspekulativen Gründen die Aktienmehrheit der Ehrhardt-Automobil-
werke erwarb und sie mit dem Berliner Karosserie- und AutomobilunternehmenSzawe verschmolz.
Unter der Markenbezeichnung Ehrhardt-Szawe gab es noch einen 10/50 PS-Sechszylinderwagen,
der jedoch auch nur wenige Käufer fand. 1924 kam es zum Konkurs.
Aus den Resten des Ehrhardtschen Automobilimperiums erwarb diePluto Vertriebsgesellschaft mbH
Berlin das Werk in Zella-Mehlis und baute dort nach Amilcar-Lizenz den kleinen Pluto-Sportwagen.
Maybach,Wartburg

IFA  
 
Unter dem Markennamen IFA kam 1949 der IFA F 9 auf den Markt. Es war der erste Zweitaktwagen,
der je in Eisenach mit seiner Wartburg-, Dixi- und BMW-Automobiltraditon gebaut wurde.
Die Fertigung erfolgte erst in Zwickau, ab 1952 im VEB Automobilwerk Eisenach, das Mitte 1952 von der
sowjetischen Besatzungsmacht wieder in deutsche Obhut übergeben wurde. Zur Zeit der sowjetischen
Militäradministration hieß der Betrieb ASG Awtowelo.
Die Konstruktion der IFA F 9 stammte noch aus der Vorkriegszeit, und zwar vonDKW.
Dennoch war die Fertigung des F 9 richtig, löste er doch den schweren, kräftig Benzin schluckenden EMW ab.
Der F 9 besaß eine 32 PS-Maschine, Lenkradschaltung (statt Vorkriegs-Stockschaltung) und bekam eine
Benzinpumpe (statt Fallbenzin) eingebaut. Nachfolger des IFA F 9 war der Wartburg.
Auch heute noch besteht die Industrieverwaltung Fahrzeugbau (IFA). Unter ihrem organisatorischen Dach
werden die DDR-PKW Wartburg und Trabant hergestellt. Bei ihrer Gründung nach dem Zweiten Weltkrieg war
es die Hauptaufgabe der IFA, die Fahrzeugproduktion der mittlerweile in volkseigene Betriebe umgewandelten
Automobilfabriken auf dem Territorium der sowjetischen Besatzungsmacht wieder anzukurbeln und die Material-
zulieferungen zu sichern.Wartburg,Dixi,BMW,EMW,Framo, Horch, Phänomen
 


Melkus  
 
Heinz Melkus (Leipzig) versah ab 1959 einige Dutzend Wartburg-Chassis (Wartburg) mit einer zwei-
sitzigen Coupé-Karosserie aus Kunststoff und präparierte zudem für den Straßenrennsport im sozialisti-
schen Lager diverse Zweitaktmotoren aus Eisenacher VEB-Produktion. In den sechziger und siebziger
Jahren gehörte der Melkus-Rennsportwagen vom Typ RS 1000 zu den Rundenschnellsten auf dem Schlei-
zer Dreieck. Nur wenige Melkus-Fahrzeuge gelangten in den Privatverkauf. Das Gros bekam die para-
militärische "Gesellschaft für Sport und Technik" (GST).

Trabant
 
Der erste Trabant-Wagen ging - zeitlich genau abgestimmt mit dem 40. Jahrestag der Oktoberrevolution
am 7 November 1957 - in die Nullserie. Zunächst hieß er schlicht P 50 und war mit einem 18 PS-Zweitakt-
motor (500 ccm) ausgerüstet. Den Markennamen Trabant verdankte er zahlreichen Vorschlägen von
parteifrommen Arbeitern des VEB Automobilwerks Zwickau (früherAudi), die sich von dem Start
des sowjetischen Erdtrabanten Sputnik im selben Jahr inspirieren ließen.
Dem ersten Trabant-Modell folgte 1959 die 20 PS-Ausführung und 1962 das Modell mit vollsynchroni-
siertem Getriebe. Seit 1959 firmierte das Herstellerwerk als VEBSachsenring.
Die rundlichen Formen des duroplastenen DDR-Familienwagens Trabant 600 wurden schließlich von
der Pontonkarosserie des Trabant P 601 abgelöst. Heute hat der Trabbi 26 PS unter der Haube und
eine elektronische Zündanlage. 120.000 Wagen entstehen jährlich in Zwickau. Bis 1969 wurde das Ge-
fährt auch in der Bundesrepublik angeboten. Heutiger Kostenpunkt der Kleinwagen-Limousine in der
DDR: 12.000 Mark (DDR). Von einem Nachfolgemodell mit VW-Motor wird immer wieder zwischen Cap
Arcona und dem Thüringer Wald geredet, bis jetzt ist jedoch noch nichts Konkretes in Sicht.
IFA

Wartburg  
 
1896 gründete ein Bankenkonsortium unter Vorsitz des Geh. Baurats Ehrhardt die Fahrzeugfabrik
Eisenach AG. Fabrikant Ehrhardt hatte schon in den Jahren zuvor ein Vermögen mit der Herstellung von
Geschossen gemacht und galt neben Krupp als zweiter deutscher "Kanonenkönig".
Die ersten Wartburg-Fahrzeuge lernten 1898 das Laufen.
Zwei Modelle wurden angeboten: Das Modell 1 mit einem luftgekühlten 3,5 PS-Motor, der aus zwei Ein-
zylindermotoren zusammengesetzt war, und das Modell 2 mit einem stärkeren, wassergekühlten Antriebs-
aggregat (5 PS).
Die Ausführung der Wartburg-Wagen war sehr präzise - sie wurden auf zahlreichen Ausstellungen prämiert.
1904, nach dem Ausscheiden von Heinrich Ehrhardt, gab die Firma ihren Wartburg-Wagen einen neuen
Namen mit auf den Weg: Dixi.

1928 erwarb BMW das Eisenacher Werk und nannte 1930 noch ein 3/15 PS-Roadster-Modell Wartburg.
Erst 1956 aber trugen wieder in Eisenach produzierte Wagen die alte Markenbezeich-nung - es handelt
sich um die Frontantriebs-Pkws des VEB Automobilwerks Eisenach. Der Wartburg 311 löste die schweren
EMW-Modelle ab und ist bis heute in der unteren Mittelklasse angesiedelt.
Bis 1966 wurde der DDR-Wartburg als Limousine, Kabriolett, Coupé, Campingwagen, Sportwagen, Pick-
up und Kombiwagen gebaut. Heute ist das Fertigungsprogramm auf die viertürige Limousine sowie den
Kombi (Tourist) beschränkt. Die Wartezeit auf den Zweitakt-Oldie beträgt 11 Jahre. In den sechziger und
siebziger Jahren wurden die Wartburg-Wagen auch nach England verkauft und liefen dort unter der Marken-
bezeichnung Knight. Noch heute wird der Wagen in Finnland und Benelux angeboten.
IFA,Melkus
 

 

Aus Markt Sonderheft 3 1986/1987
 
 
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