Im Bild oben die Chassis-Grundlage der Modelle U35. Der Motor mit paarweise zusammengegossenen Zylindern und 7320 cm³ Hubraum leistete 65 PS bei 1100 U/min. Kardanantrieb auf die Hinterachse.

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	1903 trat Deutschlands zweiter "Kanonen- könig", besagter Geheimrat Ehrhardt, aus der Fahrzeugfabrik Eisenach AG aus. Das Unter- nehmen erhielt eine neue Leitung und ging zu ganz neuen Automobilkonstruktionen über, für die Willi Seck als Chefkonstrukteur verantwort- lich zeichnete. Das wird erwähnt, weil der An- fangsbuchstabe seines Namens sogleich als Typenbezeichnung einer Modellreihe auftaucht, die mit dem S 1 begann. Das Wort "dixi" jedoch stammt aus dem La- teinischen und heißt etwa "ich habe gespro- chen". Mit dieser Redewendung soll jemand den Meinungsstreit in der Debatte um eine ebenfalls neue Markenbezeichnung beendet haben, woraufhin ein anderer doch das letzte Wort mit dem Vorschlag behielt, dann möge man eben dieses "dixi" als Markennamen ge- brauchen. Ob diese Version des Taufaktes stimmt, sei dahingestellt. Tatsache ist aber, daß Dixi-Automobile bald zu den renommiertesten Wagen zählten und dem Unternehmen das Ansehen verschafften, eine der führenden Automobilfabriken zu sein. Dieser Vorgang begann bei erheblichen Ver- änderungen in der Konstruktion. Man trennte sich in Eisenach endgültig vom leichten Kutschierwagen, der zwar verhältnis- mäßig einfach herzustellen war und geringe Ei- genmasse aufwies, aber wegen nur spärlicher Motorleistung den Wettlauf mit der Zeit - buchstäblich wie im übertragenen Sinne - wohl nicht lange mehr bestehen konnte. Weiter- entwicklung und technische Fortschritte äußer- ten sich in größeren, schnelleren Automobilen mit stärkeren Motoren. 1904 entstand der S 12, dessen 2815-cm³-Vierzylindermaschine 20 PS leistete. Parallel dazu gab es den T 17 mit 32 PS Leistung aus 4960 cm³. Mit 7320 cm³ Hubraum war der Vierzylindertyp U 35 von 1907 bis 1914 der größte Dixi, er verfügte über 65 PS Leistung, und seine Höchstgeschwindigkeit betrug 85 km/h, In der Dixi-Modellpalette je- ner Jahre erschienen jedoch noch mancherlei Zwischentypen. So ging z.B. aus dem S 12 spä- ter der 24 PS leistende S 15 mit hängenden Ventilen hervor, ähnlich ergab der große T 17 dann den T 25, ganz abgesehen davon, daß auf den verschiedenen Chassisgrundlagen viel- gestaltige Aufbauten angeboten wurden: offene Tourenwagen, Phaetons, Landaulets, Coupés und Limousinen in diverser Ausstattung, Diese technisch so brillante Medaille hatte allerdings eine keineswegs glänzende Kehr- seite.		Die größeren Automobile mit ihren stärkeren Vierzylindermotoren, aufwendigeren Fahrge- stellkonstruktionen und exklusiven Karosserien zogen beträchtlich im Preis an, während der Kundenkreis nicht in gleichem Maße wuchs. Um dennoch Verkauf und Profit zu sichern, forcierte das Unternehmen die Ausbeutung der Arbeiter und die Lohndrückerei, Bei 60 Stunden Arbeits- zeit in der Woche wurden Stundenlöhne von 27 bis 34 Pfennigen und im Akkord zwischen 45 und 50 Pfennigen gezahlt. Die Antwort darauf waren Streiks, so im Dezember 1904 und 1906. Sie brachten etwas bessere Tariflöhne. Vor allem aber kam die zunehmende Solidarität und das wachsende Klassenbewußtsein der Arbeiter zum Ausdruck, derjenigen, deren Lei- stungen in der Fabrikation maßgeblich den Ruf der Eisenacher Automobile als Erzeugnisse von bester Qualität bestimmten. Die Firma jedenfalls machte einträgliche Ge- schäfte. Der Dixi-Verkauf florierte. Zudem wur- den auch nach dem Ausscheiden Ehrhardts wei- ter Heeresaufträge übernommen. Dabei spielte der Bau subventionierter Lastkraftwagen eine beträchtliche Rolle. Für diese Fahrzeuge wurde ausgegangen vom Chassis des großen Dixi- Typs U 35. Während des Weltkrieges von 1914 bis 1918 ruhte die Herstellung von Personenkraftwagen. Diese Fabrikation kam jedoch danach rasch wieder in Gang. Eines der ersten Dixi-Modelle dieser Nachkriegszeit - dem dann der R 9 mit 8/24 PS, der S 16 mit 13/30 PS und später 40 bzw. 60 PS leistende Sechszylinder folgten - war der B 1. Dieser Typ war bereits 1914 ent- standen und stellte seinerzeit die sehr fort- schrittliche, wenn nicht sogar die beste Lösung eines kleinen und dennoch leistungsfähigen Automobils dar. Es war ein schnittiger Dreisit- zer, mit dem Fahrersitz einzeln in Wagenmitte, und ausgerüstet u. a. schon mit elektrischer Beleuchtung. Dieser kleine Wagen von 1914 und 1919 kennzeichnete jedoch durchaus nicht die Generallinie im reichhaltigen Dixi-Modell- programm. Das enthielt hauptsächlich mittel- starke und beinahe vorwiegend große, reprä- sentative Automobile. Dieser Trend wurde auch in den zwanziger Jahren fortgesetzt, vor dem Hintergrund einer wirtschaftlichen Situation, die zwangsläufig den gesamten Automobilbau nachhaltig beein- flußte. Nach dem Krieg hatte bald eine rege Nach- frage eingesetzt, Sie kam zustande aus Nach- hol- und Neubedarf, zum anderen aber be- ruhte sie auf der Flucht in Sachwerte bei der

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	galoppierenden Inflation. Dixi verzeichnete wie- derum guten Geschäftsgang. Es waren daher Maßnahmen zur Konjunkturausnutzung, die 1921 zu einer Fusion mit der Gothaer Waggon- fabrik veranlaßten. Damals tauchte übrigens im Markenzeichen der laufende Centaur auf, der auch die Kühlerfigur abgab. Zahlreiche neue Firmen befaßten sich ebenfalls mit Auto- mobilherstellung, meist freilich ohne nennens- werte Kapazität und konstruktive Entwicklungs- beiträge. Die Firmen nutzten die Scheinblüte und erzielten zum Teil auch große Gewinne, dadurch nämlich, daß sie bei absinkendem Wert der Mark billig herstellen konnten, Pa- piermark-Löhne an die Arbeiter auszahlten und die Erzeugnisse gegen wertbeständige Devisen verkauften. Produktionstechnische Fortschritte erfolgten unter diesen Umständen nicht, im Gegenteil, es wurde nach veralteten Metho- den ein ausgesprochen individualistischer Au- tomobilbau betrieben, und die vielfach eigen- willig entwickelten Fahrzeuge oder die nur mon- tierten Autos von "Hinterhoffabriken" brachten keine Bereicherungen in der Konstruktion. Die Folgen traten nach der Währungsstabi- lisation Ende 1923 offen zutage. Die meisten der neugegründeten Firmen ver- schwanden gleichsam über Nacht. Nur wenige		renommierte Marken, darunter Dixi, überstan- den. Sie führten einen erbitterten Konkurrenz- kampf untereinander und gegen ausländische Unternehmen, insbesondere gegen die mono- polisierte nordamerikanische Automobilindu- strie, wo Ford schon vor dem Kriege die Fließ- bandfertigung eingeführt hatte. Die Rückstän- digkeit der deutschen Automobilindustrie of- fenbarte sich auf dem technologischen Sektor. Für erforderliche Investitionen fehlten einerseits eigene Finanzierungsmittel, andererseits ver- weigerte das Großkapital Kredite wegen man- gelnder Rentabilitätsnachweise. Automobil- werke wurden Schacherobjekte, und Dixi geriet mit der Gothaer Waggonfabrik unter den Ein- fluß des Börsenspekulanten Schapiro. Nur zögernd kamen - allgemeingültig für die damals existierenden deutschen Automo- bilwerke - Modernisierungen in der Fabrika- tion zustande. Die Folge war Überproduktion. Automobile mußten unter Listenpreis verkauft werden, das Wechselgeschäft blühte auf, aus- ländische Wagen wurden billiger angeboten. Die Krise spitzte sich zu. In Eisenach war inzwischen die Fertigung modernisiert worden. Man konnte relativ kosten- günstig fabrizieren. Überdies stellten die gro- ßen Dixi-Wagen infolge ihrer Qualitätsmerk- Ganzseitiges Zeitschrifteninserat von 1914 (Bild links). Den Dixi DA 1 (rechts) gab es viersitzig als offenen Wagen mit Verdeck und als Limousine. Gebaut wurde aber auch dieses zweisitzige Coupé.

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	male gegenüber den massenweise konfektio- nierten amerikanischen Automobilen doch eine bevorzugte Alternative für zahlungskräftige In- teressenten dar. Nur reichte dieser Käuferkreis für das Unternehmen nicht aus. Da machte Dixi den großen Schwenk zum Kleinwagen. Auf diesem Gebiet hatte der Eisenacher Au- tomobilbau schon gute Erfolge zu verbuchen, vergleichsweise bereits mit dem Wartburg- Motorwagen oder dann mit dem Dixi B 1. Aber kleine Wagen besaßen auch schon immer ihre ureigene Problematik. So wurde in Eisenach eine bereits 1925 vorbereitete Eigenkonstruk- tion, ein dreisitziges Auto mit 12 PS leistendem 763-cm³-Motor, wegen fertigungstechnischer Komplikationen für das projektierte Kleinwa- genprogramm nicht in Betracht gezogen. Au- ßerdem drängten die Zeit und aufgenommene Kredite. Deshalb übernahm Dixi kurzerhand die Li- zenz eines Austin-Modells, änderte und kon- struierte um, bewerkstelligte die Einführung in die Fabrikation und baute den Typ Dixi DA 1 - 9300 Stück davon allein im Jahre 1928. Was den DA 1, dessen 743-cm³-Vierzylinder- motor 15 PS leistete und zu 75 km/h Höchst- geschwindigkeit verhalf, so überaus populär		machte und auszeichnete? Er war ein richtiges Auto, klein zwar und doch wirklich vollwertig, kein skurriler Sonderling, kein Dreirad oder sonstwie unterm Pegelstand damaliger Ansprü- che. Er war sehr gebrauchstüchtig und unerhört wirtschaftlich in Anschaffung und Unterhalt. Er war robust, zuverlässig, gut und ein echter Auto-Schlager. Dieser Kleinwagen DA 1 war das letzte Modell einer berühmten Eisenacher Marken- epoche und gilt heute noch als eben der Dixi - aber: Fast alle vorhergegangenen Dixi-Wa- gen waren große Automobile.

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	Jene Eisenacher Automobilepoche gipfelte im charakterisierenden und berühmten Sportwagen, dem 80 PS leistenden 328. Wie mit zwei oben- liegenden Nockenwellen, so sah der 328er Motor äußerlich aus. Aber die V-förmig hängenden Ventile wurden, wie beim Normalmotor, von einer untenliegenden Nockenwelle gesteuert. Das Besondere lag jedoch in der Betätigung durch Stoßstangen und Kipphebel sowie horizontale Stoßstangen und Umlenkhebel.

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	Der so großartig gelungene und in der Öf- fentlichkeit treffend angekommene Dixi-Klein- wagen befand sich nicht lange in der Fabrika- tion - als Dixi jedenfalls nur bis 1929. Denn dann erschienen die gleichen Autos unter dem neuen Markenzeichen BMW und wurden unver- ändert noch bis Anfang 1931 gebaut. Anschlie- ßend folgte Weiterentwicklung um Weiterent- wicklung, auch nach oben in der Hubraumskala, bis sich das Typenprogramm auf ein Sortiment hochqualifizierter Sechszylinderwagen der obe- ren Mittelklasse erstreckte, die alle eine ganz markant herausgearbeitete Charakteristik auf- wiesen. Davon und dafür vor das Modell 328, der bei Rennen überaus erfolgreiche und im normalen Fahrbetrieb voll taugliche sowie in größeren Stückzahlen hergestellte Gebrauchs- sportwagen, fast so etwas wie ein Statussym- bol. Während dieses Abschnittes im Eisenacher Automobilbau wurden tatsächlich abermals kennzeichnende Marksteine automobiltechni- scher Entwicklung gesetzt. Das gilt für die Kon- struktion ebenso wie für Fertigungsprinzipien. Hier in Eisenach wurde damals der Marken- begriff für BMW-Automobile und deren spezi- fisches Image herausgearbeitet. Fest steht aber auch, daß in diesem Abschnitt alle Delikte kapitalistischer Ausbeutungspraktiken und fa- schistischer Diktatur verschärft in Erscheinung traten. Das Markenzeichen BMW für Eisen- acher Automobile dokumentierte also ebenfalls eine Vergangenheit, die im Werk längst über- wunden ist. Man sollte deshalb nicht allein die gewiß faszinierende technische Entwicklung sehen, wie sie - gleichsam als ein automobiles Denk- mal - im Eisenacher Ausstellungspavillon der Sportwagen 328 zum Ausdruck bringt. 1929 erreichte die Wirtschaftskrise volle Wucht und erschütterte besonders die anfällige Kraftfahrzeugindustrie. Ausländische Konkur- renten gewannen an Boden, und das nord- amerikanische Monopolkapital griff nach deut- schen Werken. Opal ging in den Besitz des General-Motor-Konzerns. Schapiro geriet in finanzielle Schwierigkeiten und stieß das Ei- senacher Werk an die Bayerische Motoren Werke AG ab. Kurz darauf versuchte BMW, die Fabrik wieder an Ford zu verkaufen, Ford je- doch begann deutsche Automobilproduktion in Köln. Die kapitalistische Konzentration in der deutschen Kraftfahrzeugindustrie wurde voran- getrieben und vom Staat unterstützt. Namhafte Firmen gingen unter, und es behaupteten sich die Konzerne mit dem mächtigsten Kapitalrück-		halt, so die aus Audi, DKW, Horch und Wan- derer gebildete Auto Union mit der Sächsischen Staatsbank im Rücken, Adler seitens der Dres- dener Bank und die von der Deutschen Bank kontrollierten Unternehmen Daimler-Benz und BMW. Der Konzentrationsprozeß fand 1933 in einer Monopolvereinbarung einen vorläufigen Abschluß. Inzwischen hatte das Eisenacher Werk das letzte Dixi-Modell, den 750-cm³-Kleinwagen, als erstes BMW-Automobil gebaut (die Bayeri- sche Motoren Werke AG fabrizierte bis dahin Flugmotoren und Motorräder). Noch im glei- chen Jahr, 1929, erzielten diese kleinen Eisen- acher Wagen gegen weit stärkere Automobile mit der Erringung des Alpenpokals bei der Int. Alpenfahrt einen geradezu sensationellen Er- folg und erhärteten damit die großartige Ge- brauchstüchtigkeit dieses Modells. Ein modifi- zierter Sportwagen des Typs, zweisitzig und 105 km/h schnell, erhielt die Bezeichnung "Wartburg". Dann wurde die Entwicklung zu größeren Automobilen forciert. 1932 erschien ein 20 PS leistender 800-cm³-Vierzylinder mit Zentralrah- men und von Querblattfedern abgefederten Rädern, also mit Schwingachsen vorn und hin- ten. Diesem Wagen schloß sich 1933 gleich das Modell 303 an, mit dem bereits das Konstruk- tionsprofil einer ganz neuen Reihe Eisenacher Automobile erkennbar wurde. Der 303 war re- lativ geräumig und mit 650 kg Eigenmasse doch leicht. Seine noch kantige Karosserie trug schon ein fortan typisches "Kühlergesicht". Ein neues Fahrgestell mit Einzelradaufhängung vorn und hinterer Starrachse, mit Zahnstangenlenkung Das war der in Eisenach gebaute erste BMW, der als Dixi mit dem neuen Marken- zeichen versehene 3/15-PS-Wagen von 1929.

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	und Zentralschmierung wurde zur Basis für die Folgemodelle bis hinauf zum Sportwagen 328. Und der 303 war, mit 1,2 Liter Hubraum nur, der erste BMW-Sechszylinder. Dem 30 PS leistenden 1173-cm³-Sechszylin- derwagen 303 folgten, neben dem 845-cm³- Vierzylinder 309, ab 1934 der Sechszylinder- Typ 315 mit 1490 cm³ Hubraum und 34 PS Lei- stung bei 4000 U/min sowie 1936 der Typ 319, dessen 1911-cm³-Sechszylindermotor bei 3750 U/min 45 PS leistete. 1936/37 markierten sodann der zweitürige Typ 320 und der viertürige 326 nun Form, Tech- nik - mit 1971-cm³-Sechszylindermotor, Bohrung/ Hub 66/96 mm, Tiefbettkastenrahmen, vorn Einzelradaufhängung und Querblattfeder, hin- ten starre Achse an Längsblattfedern geführt - und den Standard der Eisenacher Automobil- konzeption. Zum Gesamtniveau hieß es in ei- nem Testbericht der "Allgemeinen Automobil- Zeitung" von 1936: "Zusammenfassend kann gesagt werden, daß hier ein Fahrzeug der Mit- telklasse entworfen ist, das die Grenze des Vollkommenen nahezu erreicht. Darunter ist nicht nur der hohe Stand aller technischen Ein- zelheiten zu verstehen, sondern auch ihr Zu- sammenwirken zu einem geschlossenen, ausge- glichenen Ganzen." Vervollständigt wurde das Eisenacher Typen- programm derart eindrucksvoller Zweiliter- Sechszylinderautomobile 1937 durch die sport- lichen 2/2-sitzigen Coupé- und Kabriolettaus- führungen 327 und den aufsehenerregenden Sportwagen 328, der sofort bei Wettbewerben in ganz Europa zum damals erfolgreichsten Fahrzeug dieser Kategorie hochstieß. 1938 be- gann der 321 in Angleichung an die Parallel- modelle den Zwischentyp 320 abzulösen. 1939 erschien schließlich noch der große BMW-Sechszylindertyp 335 mit einem bei 3500		U/min 90 PS leistenden 3485-cm³-Motor und 145 km/h Höchstgeschwindigkeit. Zieht man die technischen Daten, Konstruk- tion, Eigenschaften und die allgemeinen Ein- schätzungen jener Eisenacher Wagen in Be- tracht, so ergibt sich daraus sowohl eine Ana- lyse zu Eisenacher Baupraktiken als auch deren Wertung in der gesamten Automobilentwick- lung. Während der dreißiger Jahre wurde, so läßt sich formulieren, die klassische Bauart des Automobils abgeschlossen. Während dieses Vervollkommnungsprozesses prägte der Eisen- acher Automobilbau mit den letzten Vorkriegs- modellen eine ganz bestimmte Tendenz her- aus. Es wurde konstruktiv maßgebend der qualifizierte leichte Mittelklassewagen mit sportlicher Note erarbeitet, dessen funktions- tüchtiges Fahrwerk eine hervorragende Aus- nutzung hochentwickelter Motorleistungen er- möglichte. Zugleich erfolgte auch in Herstel- lungspraktiken sowie Stückzahl- und Kosten- relationen die Einordnung zwischen teure Lu- xusfahrzeuge und Durchschnittswagen dama- liger Massenproduktion. Auch in der Karosse- rieform wurde ein unverwechselbarer Stil her- ausgearbeitet. 1940 statuierte der 328 mit dem Gesamtsieg bei der Mille Miglia noch ein Exempel für die Qualifikationen und Leistungen der Eisenacher Facharbeiter, Techniker und Ingenieure wäh- rend jener Ära im Eisenacher Automobilbau. 1941 lief die Herstellung der damals so epochemachenden Personenkraftwagen aus. Zweitürige Kabriolettausführung in der Mo- dellreihe mit 45 PS leistendem 1971-cm³-Sechs- zylindermotor.

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	Das Kapital und mit ihnen der BMW-Konzern hatten mit dem Hitlerfaschismus paktiert. Die Teil- haber trieben an zu Rüstungsproduk- tion großen Aus- maßes, zur Her- stellung von Motoren und Triebwerksverkleidungen für Flugzeuge der faschistischen Wehrmacht. Noch wenige Monate vor Kriegsende forderte BMW von Göring 60 Millionen Reichsmark - und kassierte sie auch. Am Ende des zweiten Weltkrieges waren die Werksanlagen zu mehr als 60 Prozent zerstört und lagen in Schutt und Asche. In ausgebrannten Werkhallen, unter Trümmern und abgedeckten Dächern rosteten Maschinen und Werkzeuge.

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