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Seit unserem letzten Test über die Wartburg-Standard-Limousine im Heft 2/1960 sind rund 2 1/2 Jahre vergangen. In diesen 2 1/2 Jahren sind die Eisenacher Automobilbauer nicht untätig ge- wesen, so daß der heute besprochene Wartburg wohl äußerlich dem damaligen Wagen im großen und ganzen gleicht, in zahl- reichen Details jedoch grundlegend geändert wurde, so daß man eigentlich von einem neuen Wagen sprechen müßte, der auf der Grundlage des bewährten Wartburg in der Zwischenzeit ent- standen ist. Nicht zuletzt spricht die Tatsache, daß der Wartburg vor einiger Zeit das Gütezeichen "Sonderklasse" vom DAMW er- halten hat, für den hohen qualitativen Stand, den die Erzeugnisse des Eisenacher-Werkes in der Zwischenzeit erreicht haben. Der Motor erhielt sogar das Gütezeichen "Q" (beste Qualität).  Auf Grund dieser Tatsachen gingen wir natürlich mit einigen Er- wartungen an den Test heran. Obwohl während der Testperiode Nässe, schmierige Straßen und Glatteis vorherrschten, die irgend- welche Unregelmäßigkeiten noch krasser zutage treten lassen als sommerliches Schönwetter, wurden unsere Erwartungen nicht enttäuscht. Wir möchten jedoch dem abschließenden Urteil nicht vorgreifen, sondern uns zunächst den zahlreichen Verbesserungen und Neuheiten zuwenden. Der neue Kühlergrill, abgeleitet vom Sportwagen und die Kunst- harzlackierung, die gegenüber dem Nitrolack erheblich intensiver glänzt, fallen sofort ins Auge. Neu gestaltet wurde jedoch auch der Karosserieboden am Heck, um nach längerer Fahrzeit auf- getretenen Rissen vorzubeugen. Der Benzintank ist jetzt vom Kofferraum aus herausnehmbar. Die ganze Karosserie ist auch in ihren Details sehr sauber und solide verarbeitet, angefangen von den hell und freundlich bezogenen Sitzen und Innenausklei- dungen bis zu den Türen. Über eindringendes Wasser konnten |
wir uns weder im Innenraum noch im Kofferraum beklagen, und die Türritzen waren erstaunlich dicht gegenüber Zugluft. Der Wartburg macht übrigens seit einiger Zeit eine systematische Ab- magerungskur durch und ist inzwischen 24 kg leichter geworden. Während beim Fahrgestell die Vorderradführung mit unteren Dreiecksquerlenkern und oberer Querblattfeder, gedampft durch Teleskopstoßdämpfer, beibehalten wurde, ist die Hinterachse neu gestaltet. Bisher bestand diese Schwebeachse aus einem waage- rechten Kastenprofil, an das links und rechts die Achsstummel angesetzt waren. In der neuen Ausführung ist der Achskörper stark nach unten gekröpft und ermöglicht somit einen etwas tiefe- ren Angriffspunkt der Längslenker und Teleskopstoßdämpfer. Sowohl der Achskörper als auch die Achsstummel wurden ver- stärkt. Die grundsätzliche Konstruktion der Schwebeachse wurde demnach beibehalten, das Fahrverhalten des Wagens hat sich aber unseres Erachtens mit dieser neuen Achse in erheblichem Maße verbessert. Mit der alten Achsausführung war es verhältnismäßig einfach, den Wagen hinten zum Wegrutschen zu bringen, etwas Splitt oder Kies in einer scharf gefahrenen Kurve genügten dazu. Das war nicht weiter tragisch, da der Frontantrieb den Wagen ohnehin sehr schnell wieder auf Spur zog. Mit der neuen Achse konnten wir jedoch selbst bei Glatteis keine Tendenz mehr zum Ausbrechen des Hecks feststellen. Überhaupt lernt man bei Glatteis die guten Radführungseigen- schaften des Wartburgs und die Vorteile des Frontantriebs erst richtig schätzen. So fuhren wir auf vereister Autobahn Geschwindigkeitsdurchschnitte von 85 bis 100 km/h. Dabei lief der Wagen einwandfrei, das Eis merkte man eigentlich nur beim scharfen Beschleunigen, wo die Vorderräder durchdrehten. Die Federung des Wagens könnten wir uns noch etwas weicher |
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Die Verarbeitung im Wartburg macht einen sehr sauberen und soliden Eindruck.
Die Sitze sind nur auf den Flächen mit Polsterstoff bezogen. Die Seitenkanten, die
mit den Füßen berührt werden können, sind wie die Hinterteile der vorderen
Lehnen und die Türen mit Kunststoff, abwaschbar, verblendet. |
Das Armaturenbrett ist elegant und zweckmäßig aufgeteilt. Im Blickfeld liegen die
gegen Blendung abgeschirmten Instrumente. In der Mitte ist Platz für ein Bordradio,
und der Aschenbecher wurde gegenüber früheren Baujahren vergrößert. Der
Zigarettenanzünder ist als Taste ausgebildet. |
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Aus Der Deutsche Straßenverkehr 2/1960
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vorstellen. Die Stoßdämpfer arbeiteten sehr exakt. An der Zahn- stangenlenkung hat sich nichts geändert. Sie ist verhältnismäßig direkt ausgelegt, arbeitet mitunter etwas hart und läßt den Kon- takt mit der Straße nicht vermissen. Nachteilig empfanden wir den großen Wendekreis des Wagens. Kleinere Räder könnten hier Abhilfe schaffen, aber kleinere Räder bringen wieder andere Nachteile mit sich, wie z. B. kleineren Bremstrommeldurchmesser und schlechtere Bremstrommelkühlung. Auch die Bremsanlage des Wagens wurde grundlegend geändert. Während bisher der Bremsflüssigkeitsbehälter mit dem Haupt- bremszylinder vereinigt war, so daß die Auffüllung und Kontrolle der Bremsflüssigkeit Schwierigkeiten bereitete, sind diese Teile jetzt getrennt angeordnet. Der Flüssigkeitsbehälter aus durch- sichtigem Kunststoff befindet sich sehr gut zugänglich an der Spritzwand. Ein Blick genügt, um festzustellen, ob man Bremsöl nachfüllen muß oder nicht. Die Bremsfläche wurde pro Rad auf 230 cm², also insgesamt auf 920 cm² vergrößert. Bei den Hinter- rädern betätigt je ein Radzylinder beide Bremsbacken. Vorn sind Duplex-Bremsen eingebaut. Jede Bremsbacke hat hier ihren eige- nen Bremszylinder und stützt sich gegen die Drehung der um- laufenden Bremstrommel ab. Dadurch arbeiteten alle Brems- backen auflaufend und ermöglichen eine optimale Bremswirkung. Außerdem sind die vorderen Radbremszylinder im Durchmesser noch um einiges größer als die hinteren, so daß sich für die Vorder- achse eine höhere Bremswirkung ergibt. Durch diese Maßnahme wird eine hervorragende Bremswirkung erreicht und anderer- seits die Fußkraft am Bremspedal wesentlich verringert. Für normales Bremsen braucht man das Pedal kaum mehr als sachte anzutippen. Scharfes Bremsen steigert die Wirkung stark pro- gressiv und ermöglichte Verzögerungen von 10 bis 11 m/s² (!), die wir in wiederholten Versuchen auf trockener Autobahn mit dem Testwagen erreichten. Diese neue Bremsanlage des Wartburg ist mit Abstand die beste, die wir bisher in einem von uns ge- testeten Pkw antrafen. Die Handbremse liegt griffgünstig zwi- schen den Vordersitzen. Unseres Erachtens ist sie dort viel besser aufgehoben als unter dem Armaturenbrett bei zahlreichen anderen Wagentypen. Die Eisenacher sollten sich nicht von irgendwelchen Modeerscheinungen verleiten lassen und diese Anordnung auch künftig beibehalten. Der Dreizylinder-Zweitaktmotor besitzt ein hervorragendes Steh- vermögen und läuft auch nach stundenlanger Autobahnjagerei genauso ruhig wie zuvor. Obwohl er sich bei mittleren und hohen Drehzahlen am wohlsten fühlt, nimmt er auch das Quälen in Drehzahlen unterhalb des maximalen Drehmoments nicht übel. Geringe Anzeichen einer kritischen .Drehzahl waren in einem schmalen Bereich um 3500 U/min Drehzahl zu Verzeichnen, das sind etwa 90 km/h im vierten Gang. Gegenüber früheren Aus- führungen sind die Arbeitsgeräusche erheblich leiser geworden, vor allem jenseits 100 km/h ist hier ein auffallender Unterschied zu früheren Baujahren festzustellen. Während man sich im ersten Testwagen etwa ab 110 km/h kaum noch unterhalten konnte, hört man in diesem neuen Typ nur noch ein helles feines Singen. Die Autobahnstrecke Karl-Marx-Stadt - Rangsdorf von insgesamt 254 km fuhren wir z. B. in einer Gesamtzeit von zwei Stunden 30 Minuten, das entspricht einem Geschwindigkeitsdurchschnitt von 101,6 km/h, um nur ein Beispiel zu nennen. Dabei war die Fahr- bahn teilweise naß, schmierig und sogar vereist. Überrascht waren wir über den Kraftstoffverbrauch, der trotz des hohen Geschwindigkeitsdurchschnittes auf diesem Autobahn- stück nur 8,9 l/100 km betrug. Auch die Landstraßendurchschnitts- verbräuche waren durchaus akzeptabel. Sie lagen trotz scharfer Fahrweise selten höher als 10 bis 10,5 l/100 km. Im Stadtverkehr kamen wir auf 11 bis 11,6 Liter je nach Außentemperatur. Neben den Faktoren wie häufiges Anfahren, Bremsen, Beschleunigen, die in der Stadt ohnehin den Kraftstoffverbrauch erhöhen, wirkte sich hier noch aus, daß der Motor bei Temperaturen unter null Grad im Kurzstreckenbetrieb niemals seine Betriebstemperatur erreicht, und diese unterkühlten Kilometer kosten erheblich Kraftstoff. War der Motor richtig warm, so kam er auch in der Stadt mit 10,3 bis 10,6 l/100 km. aus. Der günstigste Verbrauch ergab sich, wenn der Zeiger des Kühlwasserthermometers dicht vor dem rechten roten Feld stand. Das sind etwa 90 bis 95 Grad. Bei Temperaturen unter null Grad hilft die Kühlerjalousie und auch die Abdeckung des Kühlergrills nicht viel. Kühler und Ven- tilator sitzen hinter dem Motor und bekommen dann eben von unten eine ganze Menge Luft. Am wirksamsten erwies sich ein Stück Pappe unmittelbar zwischen Kühler und Ventilator, das |
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 Wie das Gangdiagramm zeigt, ergeben sich zwischen der Drehzahl des maximalen Drehmoments und der der Höchstleistung weite Überschneidungen zwischen den einzelnen Gängen. Dadurch wird in allen Geschwindigkeitsbereichen ein weiches und elastisches Fahren ermöglicht. Der zweite Gang liegt in seines Abstufung nahe dem ersten Gang, so daß man den nicht synchronisierten ersten praktisch nur zum Anfahren oder an starker Steigung braucht. nur den Luftschacht für die Heizung frei ließ. Noch wirksamer wäre wahrscheinlich ein Thermostat, der den Wasserdurchfluß zum Kühler eist dann freigibt, wenn der Motor seine Betriebs- wärme erreicht hat. In bezug auf das Anspringen ist der Zweitakt- motor im Winter unschlagbar. Da sind kein steif gewordenes Öl und keine Steuerteile zu bewegen, und der Starter schafft den Motor mühelos, auch wenn der Wagen bei 10 Grad minus über Nacht im Freien gestanden hatte. Kommen wir nun zu dem neuen Getriebe, das vom zweiten bis zum vierten Gang sperrsynchronisiert ist. Böse Zungen bezeich- neten das alte Wartburg-Getriebe als Brechstangengetriebe, weil es sehr exaktes Schalten und Zwischengasgeben erforderte. Um so markanter ist der Unterschied zu dem neuen Synchrongetriebe. Hier ist das Schalten eine spielende Angelegenheit. Das Getriebe schaltet so weich und sicher, daß man eher das Gefühl hat, eine Vorwählung zu betätigen als die Gänge einzulegen. Dabei unterbietet der zierliche Schalthebel in seiner Kleinheit noch sämtliche anderen bei uns angebotenen Fahrzeugtypen mit Lenkradschaltung. Lange Schaltpausen bzw. Zwischengas erüb- rigen sich natürlich. Bedingt durch den Freilauf kann man sich sogar beim Herunterschalten mit Gaswegnehmen begnügen und das Kuppeln sparen. Auch das Heraufschalten geht, ohne zu kuppeln, nur dauert es hier etwas länger, bis die Synchronein- richtung Gleichlauf hergestellt hat. Man sollte jedoch aus diesem Schalten ohne zu kuppeln keine Tugend machen, weil dadurch die Reibkonen der Synchronisiereinrichtung höher als konstruktiv vorgesehen beansprucht werden und somit verständlicherweise stärkerem Verschleiß unterworfen sind. Das neue Synchron- getriebe erleichtert nicht nur die Bedienung des Wagens erheb- lich, sondern ermöglicht auch Besehleunigungszeiten (siehe Beschleunigungskurve), die mit dem alten Getriebe nur mit häß- lichen Geräuschen denkbar waren. In der Abstufung der Gänge liegt der zweite Gang verhältnis- mäßig dicht bei dem ersten. Man braucht dadurch den nicht syn- chronisierten ersten Gang nur zum Anfahren und eventuell an starken Steigungen. Hier wirkt sich auch die günstige Leistungs- charakteristik des Zweitaktmotors aus, dessen maximales Dreh- moment von 8,3 kpm bereits bei einer Drehzahl von 2200 U/min vorhanden ist. Ein Drehmoment von 7 kpm steht bereits ab 1600 U/min zur Verfügung. Legt man diese 1600 U/min zugrunde, so reicht der erste Gang bis knapp 35 km/h; der zweite von rund |
20 bis 50, der dritte von 30 bis 80 und der vierte von 40 bis Spitzengeschwindigkeit. Die weiten Überschneidungen zwischen den einzelnen Gangbereichen sichern bei allen Geschwindigkeiten ein elastisches und weiches Fahren. Da im vierten Gang das maximale Drehmoment bereits bei 55 km/h vorhanden ist, erübrigt sich oberhalb 55 praktisch das Herunterschalten, denn der dritte Gang bringt hier kaum Nennenswertes. Man erledigt deshalb die meisten Überholungsvorgänge mit dem Gaspedal und kommt erstaunlich schnell vorwärts, ohne ständig im Getriebe zu rühren. Der Motor erreicht und verträgt auch Überdrehzahlen ohne weiteres, liegt doch die von uns gestoppte Höchstgeschwindig- keit von 119,5 km/h bereits jenseits der angegebenen Maximal- drehzahl von 4500 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bei einem Kilometerstand von etwa 2000 gestoppt, unseres Erachtens wird der Motor mit zunehmender Laufzeit noch etwas schneller. Die Innenausstattung des Wagens entspricht voll und ganz den Ansprüchen, die im internationalen Maßstab an Fahrzeuge dieser Größenklasse gestellt werden. Die Kontrollinstrumente, der Tachometer und das Kombinationsinstrument mit dem Kühl- wasserthermometer, dem Kraftstoffmesser und den Kontroll-Lam- pen für Landekontrolle, Blinker und Fernlicht liegen gut im Blick- feld und sind so abgeschirmt, daß sich ihre Beleuchtung nicht in der Windschutzscheibe spiegeln kann. Außer dem Handschuhkasten bietet das Armaturenbrett Platz für den nachträglichen Einbau eines Bordradios. Die Lichtschalter sind in der Mitte zu einer Tastengruppe ver- einigt. Die linke Taste betätigt die nunmehr serienmäßig ein- gebaute Parkschaltung. Dabei brennen nur das vordere linke  Die mit dem Testwagen ermittelte Beschleunigungskurve zeigt, daß der "Wartburg" über ein erstaunliches Temperament verfügt und sich auch mit hubraummäßig erheblich größeren Fahrzeugen messen kann. Dank des synchronisierten Getriebes wurden diese Werte ohne kratzende Geräusche erreicht. Standlicht und das linke Rücklicht. Drückt man zusätzlich die zweite Taste, so brennen vorn beide Standlampen, hinten beide Rücklichter, die Kennzeichenbeleuchtung sowie die Armaturen- beleuchtung. Bei Druck der Scheinwerfertaste brennen sämtliche Standlichter, Rücklichter und Kennzeichenbeleuchtung auto- matisch, auch wenn die Standlichttasten nicht gedrückt sind. Die vierte Taste bedient den Scheibenwischer, der wieder im Parallel- schlag arbeitet und einen stärkeren und geräuscharmen Wisch- motor erhalten hat. Die fünfte Taste blieb frei (Reserve) und die |
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Bild links vermittelt einen Eindruck von der Lage des Kastenprofilrahmens, der Radaufhängung und der Triebwerksteile, hier am Beispiel des Kombiwagens. Dieses Triebwerk und Fahrgestell bildet die Basis für all die verschiedenen rechts abgebildeten Karosserieformen: Limousine, Luxusausführung, Coupé, Kabriolett, Camping-Limousine und Kombi- wagen. Lediglich Camping- und Kombiwagen haben eine andere Achsübersetzung und der Kombiwagen entsprechend der höheren Tragfähigkeit verstärkte Federn und eine stärkere Bereifung. |
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 Sämtliche elektrischen Einrichtungen wie Zündspulen Sicherungen, Regler und Blinkgeber sind im Motorraum an der in Fahrtrichtung linken Seitenwand zusammengefaßt. Reck neben dem Wärmeaustauscher ist der neue Bremsflüssigkeitsbehälter aus durchsichtigem Kunststoff zu sehen. Der Scheibenwischermotor (zwischen den Enttrosterschläuchen) macht einen robusten Eindruck und läuft sehr leise. sechste ist als Zigarettenanzünder ausgebildet. Drückt man sie, so bleibt sie solange in dieser Stellung, bis die Spirale des Anzünders glüht. Dann springt sie in ihre Ausgangsstellung zurück und kann zum Anzünden herausgezogen werden. Die Innenbeleuchtung schaltet sich beim Öffnen der linken oder rechten Vordertür ein und die Lampen im Kofferraum und Motor- raum leuchten jeweils beim Öffnen. Der Wartburg hat nunmehr auch die Einheitslichtmaschine von 180 Watt erhalten, die auch bei Nachtfahrt über ausreichende Reserven verfügt, um die Batterie stets genügend zu laden. Für die Sitze wurden helle, freundliche Stoffe verwendet, die Vordersitze sind einzeln verstellbar. Gegenüber unserem damali- gen Testwagen wurden auch die Polster wesentlich verbessert. Die Sitze erscheinen uns etwas härter und gewährleisten dadurch ein ermüdungsfreieres Fahren. Obwohl die Rückenlehnen nicht verstellbar sind, empfanden wir auch nach stundenlanger Fahrt auf diesen Sitzen keinerlei Ermüdungserscheinungen. Insgesamt fällt im Innenraum die sehr saubere Verarbeitung der Karosserie sowie der Verblendungen und Polster auf. Der an den Rahmen der Vordertür angeklemmte Außenspiegel liegt gut im Blickfeld. Der Innenspiegel war etwas zu hoch angebracht, so daß man teil- weise die Oberkante des Heckfensters betrachtete. Die Fenster- kurbel-Apparate könnten eine Modernisierung vertragen. Man braucht zuviel Umdrehungen, um die Fenster herunter- oder heraufzukurbeln. An den Vordertüren könnten Griffe oder als Griffmulden ausgebildete Fensterbleche das Schließen der Türen erleichtern. Verschlossen wird nunmehr auch die Fahrertür und nicht mehr die rechte Vordertür. Wir halten das für erheblich praktischer, weil ohnehin niemand rechts aussteigt. Für die Tür- klinken selbst wünschen wir uns eine baldige Änderung. Ihre Bauart verleitet zum Verkratzen des Lacks im Bereich der Klinken. Auch dem Sicherheitstürschloß könnte eine qualitative Verbesserung nichts schaden. Gegen die Kofferraumöffnung mit dem Hebel vor dem Rück- blickfenster gibt es an sich nichts einzuwenden; denn schließlich |
 Im Kofferraum liegt unter einem Zwischenboden das Reserverad, der Wagenheber, das Werkzeug und das übrige Zubehör. Wie im Motorraum, schaltet sich auch hier beim Öffnen der Kofferklappe automatisch die Beleuchtung ein. Die Heckleuchten vereinen in sich das Rück-, Blink- und Bremslicht sowie die Rückfahrscheinwerfer, die bei eingelegtem Rück- wärtsgang und eingeschalteter Fahrzeugbeleuchtung brennen. öffnet man den Kofferraum normalerweise nur vor Antritt und nach Beendigung einer Fahrt. Leider ist aber der Tankdeckel nur vom Kofferraum aus zu öffnen, und da wird die Sache umständ- lich. Vielleicht könnte schon eine Perlonschnur, vom Tankdeckel zum Innenraum gezogen, eine Fernbedienung ohne Öffnen des Kofferraumes ermöglichen. Das wäre praktisch und auch billiger als z. B. ein Schloß im Kofferraum oder Tankdeckel. Da wir den Testwagen überwiegend bei Minustemperaturen und feuchtem Wetter fuhren, hatten wir auch Gelegenheit, die Heizung ausgiebig zu erproben. Auf Langstrecke, wenn der Motor seine richtige Betriebswärme hat, wird sie allen Anforderungen gerecht. Im Kurzstreckenbetrieb bei halbkaltem Motor leidet sie jedoch genau wie der Motor an chronischer Unterkühlung. Das bißchen Warmluft, das sie nach einigen Kilometern von sich gibt, muß man an die Windschutzscheibe leiten, um wenigstens diese einigermaßen beschlagfrei zu halten. Den Motor im Stand warm- laufen zu lassen, ist zwecklos, er wird erst unter Belastung, also beim Fahren, warm. Die ersten sechs bis zehn Kilometer je nach Außentemperatur sind daher nicht gerade angenehm. Ein Heizungsgebläse, das vor allem beim langsamen Fahren einen höheren Luftdurchsatz ermöglicht, läßt sich jedoch nachträglich -einbauen. Die Luxusausführung hat es serienmäßig. Gut gelöst wurde die Frischluftzuführung, bei der man Frischluft mit Warmluft mischen und so eine ausgeglichene Temperatur im Wageninneren herstellen kann. Das Bordwerkzeug einschließlich Lampensortiment, Verbands- kasten, Autobahndreibock usw. ist reichhaltig und genügt durch- aus den Anforderungen kleinerer Unterwegsreparaturen. Für uns bestand jedoch während der gesamten Testzeit nicht ein einziges Mal die Notwendigkeit, am Wagen zu bauen, von der selbstverständlichen Pflege und Kontrolle abgesehen. - Das war bei den bisher von uns getesteten Wagen durchaus nicht die Regel und ist wohl das beste Prädikat, das wir dem Wartburg 1959 ausstellen können. e-p
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