WARTBURG 1000 LIMOUSINE  D E  L U X E MIT S C H I E B E D A C H     V O M VEB  A U T O M O B I L W E R K  E I S E N A C H
Die Innenausstattung der Luxus- Limousine ist solide und reich- haltig. Auch die hinteren Türen haben Türtaschen. Sämtliche Türfenster lassen sich herunter- kurbeln. Die kleinen Heckfenster können seitlich ausgestellt wer- den.   Zur zugfreien Belüftung ist das Schiebedach gut geeignet. Wenn es nur 10 bis 20cm geöffnet wird, bekommen auch die Fond- passagiere keine Zugluft ab. Selbst leichter Regen stört wäh- rend der Fahrt nicht.

 
Aus Der Deutsche Straßenverkehr 7/1964  
 
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Auf den Test des Wartburg 1000 mußten unsere Leser lange warten. Es war nicht unsere Schuld, daß wir den Testwagen erst so spät bekamen. Das Eisenacher Werk kennt eben bisher keine Absatzsorgen. inzwischen hat aber auch die Automobiltechnik weitere Fortschritte erfahren, und man muß deshalb das gleiche Fahr- zeug heute im Jahr 1964 anders beurteilen als das 1962 der Fall ge- wesen wäre. Bestimmte Details und konstruktive Eigenheiten, die noch vor zwei Jahren weniger auffielen, treten heute schon deshalb offener zutage, weil sich inzwischen auch die vergleichbaren Fahrzeuge ver- ändert haben bzw. weil neue Typen hinzukamen, deren ganze Konzep- tion die Maßstäbe heraufgesetzt hat. Trotz allem ist der Wartburg 1000 auch heute noch ein ansprechendes Fahrzeug. Vor allem sein Motor ist über alle Zweifel erhaben. Er leistet 45 PS bei 4200 U/min, und das recht günstige maximale Dreh- moment von 9,5 kpm wird schon bei 2200 U/min erreicht. Diese Charak- teristik - hohes Drehmoment schon bei relativ niedriger Drehzahl - sucht man bei gleich großen Viertaktmotoren vergeblich. Sie benötigen im allgemeinen einen wesentlich größeren Hubraum, um ähnliches zu erreichen, zum Vergleich: Renault R 8 956 cm³, 40 PS, 7 kpm bei 2500 U/min,Skoda Octavia Super 1221 cm³, 43 PS bei 4200 U/min, 8,6 kpm bei 2500 U/min.) Der 1000er Wartburg-Motor vertrug auf unseren Fahrten auch härteste Beanspruchungen wie stundenlanges Dauervollgas und zeigte während der gesamten Testzeit nicht die ge- ringsten Mängel. Auch mit den Unterbrecherkontakten gab es keinen Ärger mehr. Die Miramid-Anlaufnasen an den Unterbrecherhämmern sind inzwischen serienmäßig durch Hartgewebeklötzchen ersetzt wor- den, deren Standzeit keine Wünsche mehr offen läßt. Wir prüften die Zündeinstellung vor und nach einer Fahrstrecke von 2500 km und konnten keine Unterschiede und demzufolge auch keinen Verschleiß an den Anlaufnasen feststellen. Nicht zuletzt trägt auch der gegenüber früheren Ausführungen wesentlich größere Schmierfilz zu diesem gün- stigen Verschleißverhalten bei. (Der Filz darf nur den "Nockenberg" berühren, nicht auch das "Nockental", sonst wird das Öl aus dem Filz zu schnell herausgepumpt.) Die Kühlung des Motors mit Wasserpumpe und Thermostat arbeitete exakt, beinahe zu gut. Der Thermostat regelte jedenfalls den Wasser- durchlaß zum Kühler so, daß der Zeiger des Thermometers kaum ein- mal den Mittelpunkt der Skala erreichte. Das änderte sich auch nicht, als wir bei Lufttemperaturen von über 25 °C noch immer mit Glysantin im Kühlwasser fuhren. Auch unter diesen Bedingungen blieb die Kühl- wassertemperatur leicht unterhalb 80°C. Dieses frühzeitige Öffnen des Thermostats wirkt sich natürlich auch auf die Intensität der Heizung aus. In den wenigen Nächten, in denen die Temperatur nur auf einige Grade unter Null absank, konnten wir schon beschlagene Scheiben im hinteren Teil des Wagens feststellen, mit denen auch das Gebläse nicht fertig werden konnte, obwohl es für reichliche Luftumwälzung im ganzen Wagen sorgt. Bei strengerem Frost kann man demzufolge von der Heizung nicht allzuviel erwarten. Das beweisen auch die Erfah- rungen anderer Wartburg-1000-Fahrer. Außerdem wurde im letzten Winter von einem kleineren Betrieb bereits ein Trichter gefertigt und angeboten, der die erwärmte Luft hinter dem Kühler auffängt und für die Heizung nutzt. Diese Luft aus dem Motorraum ist zwar nicht so rein wie Frischluft, aber frieren ist auch nicht gerade empfehlenswert. Inzwischen haben wir auch ausgezeichnet heizende Wartburg 1000 ken- nengelernt. Ihr Thermostat regelte die Kühlwassertemperatur aber auf 90 bis 95 °C, so daß der Zeiger des Thermostats dicht neben dem rech- ten roten Feld steht. Bei dieser Temperatur zeigte auch der 900er Wart- burg-Motor seine besten Laufeigenschaften, und wir können uns nicht

Oberhalb der Lichtmaschine liegt die Wasserpumpe. Ein Thermostat schaltet den Kühler erst dann in den Wasserkreislauf ein, wenn die Betriebstemperatur erreicht ist. Der Vergaser (unten links) wurde gegenüber früheren Ausführungen verändert. Er hat jetzt eine gemisch- regulierte Leerlaufeinrichtung. Die Stellschraube sitzt auf der Unterseite. Der dicke Schlauch neben dem Kühler (Bild Mitte) führt die Frischluft zum Wärmeaustauscher. Das oben auf dem Heizluftführungskasten aufgebaute Gebläse ist gegenüber dem früher verwendeten Typ wesentlich leistungsfähiger. Die vorderen Sitzlehnen (rechts unten) lassen sich stufenweise verstellen und auch ganz nach hinten klappen. Wird der kleine Hebel an der Verstell- einrichtung nach oben gezogen, so richtet eine Feder die Lehnen wieder auf. Dadurch ist eine einfache Verstellung auch während der Fahrt möglich.

 
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vorstellen, daß diese Temperatur der 1000er Maschine schadet. Für die Heizung ist die um rund 10 °C höhere Wassertemperatur ein bedeu- tender Gewinn. Erhebliche Fortschritte hat der Wartburg im Hinblick auf die Motor- geräusche erfahren. Der Motor-Getriebeblock ist jetzt auf großen Gummiblöcken extrem weich gelagert. Wenn man ihn bei geöffneter Motorhaube im Leerlauf beobachtet, hat man zunächst den Eindruck, alle Verschraubungen seien locker oder fehlten teilweise ganz. Das ist jedoch nicht der Fall. Die extrem weichen Aufhängungen auch an der gesamten Auspuffanlage dämpfen sehr wirksam die Übertragung des Körperschalls auf den Rahmen und auf die gesamte Karosserie. Auch mit Antidröhnmasse, die die an die Luft abgestrahlten Schallwellen dämpft, wurde nicht gespart. Der gesamte Wagenboden und die Trenn- wand zwischen Motor- und Innenraum sind damit dick bespritzt. Die Ansauggeräusche mindern zwei hintereinander geschaltete Geräusch- dämpfer. Die dadurch erreichte Beruhigung der Saugluft trug auch zur Verbesserung der Übergänge beim Gasgeben bei. Alle diese Maß- nahmen führten zu einer spürbaren Senkung der Innengeräusche. Im Leerlauf und in mittleren Drehzahlen ist der Motor kaum noch zu hören. In hohen Drehzahlen wirken die Geräusche nicht unangenehm, und selbst bei 120 km/h ist eine Unterhaltung oder der Radioempfang ohne weiteres möglich. Der Vergaser (Typ H 362-24) hat jetzt an Stelle der bisherigen Leer- lauf-Luftregulierung eine Gemischregelung. Die Regulierschraube sitzt an der Unterseite neben der Hauptdüse. Auf die Gemischregulierung reagiert der Motor schneller und eindeutiger, so daß damit auch das Einstellen erleichtert wird. Die Leerlaufdüse wurde von bisher 60 auf die Größe 50 reduziert. Der Kraftstoffverbrauch betrug bei dem Testwagen im Gesamtdurch- schnitt 10,4 l/100km. Der höchste Verbrauch lag bei 11,6 l/100 km im Kurzstreckenverkehr und bei überwiegend Vollgas auf der Autobahn. Den niedrigsten Verbrauch konnten wir bei ruhiger Fahrweise auf Fernverkehrsstraßen mit 9,2 l/100 km feststellen, wobei die Geschwin- digkeit von 90 km/h nicht überschritten wurde. Als Höchstgeschwindigkeit ermittelten wir auf der Autobahn 122,5 km/h als Durchschnittswert aus mehreren Zeitmessungen in beiden Richtun- gen. Das ist zwar nicht ganz die vom Werk angegebene Höchst- geschwindigkeit von 125 km/h, aber trotzdem recht beachtlich. Das Tachometer zeigte dabei 130 km/h an. Es ging auch in niedrigeren Geschwindigkeiten etwas vor. Bei angezeigten 50 betrug die tatsäch- liche Geschwindigkeit 46 km/h, bei 80 waren es in Wirklichkeit 75 km/h und bei 100 ergab die Kontrolle mit der Stoppuhr 95 km/h. Diese Ab- weichungen liegen beinahe in den von der StVZO festgelegten Grenzen. Die Getriebeübersetzungen und die Übersetzung des Achsantriebs blieben gegenüber dem Wartburg 900 unverändert, so daß die einzel- nen Gänge die gleichen Geschwindigkeitsbereiche erfassen. Der erste Gang reicht bis etwa 35 km/h, der zweite bis reichlich 50 km/h, und den dritten kann man maximal bis etwa 85 km/h ausfahren. Der vierte Gang setzt jedoch schon ab 55 km/h mit dem maximalen Drehmoment ein, man kann damit ohne weiteres auch auf etwa 40 km/h heruntergehen und von dort aus wieder ruckfrei beschleunigen. Der Motor verfügt über eine erstaunliche Elastizität und nimmt diese Behandlung nicht

übel. Wenn man von einem anderen Wagen auf den Wartburg um- steigt, so ist man immer wieder überrascht über den zierlichen Schalt- hebel, der sich so spielend leicht mit zwei Fingern bedienen läßt. Die Sperrsynchronisierung vom zweiten bis zum vierten Gang arbeitet zu- verlässig, ohne den Schaltvorgang zu erschweren. Der erste Gang wird nur zum Anfahren gebraucht, und die Schwierigkeiten, die es verschie- dentlich beim Einlegen des Rückwärtsganges gab, sind nun auch be- seitigt. Das mit dem Schalten des Rückwärtsganges erforderliche Sper- ren des Freilaufs besorgt jetzt eine geteilte Sperrgabel durch Feder- druck. Ein hohes Drehmoment bei relativ niedriger Motordrehzahl verspricht auch eine gute Durchzugskraft am Berg und eine gute Beschleunigung. Trotzdem erreicht der Wartburg nicht den heute in dieser Wagengröße üblichen internationalen Durchschnitt. Aus dem Stand bis 80 km/h (tatsächlichen 80 km/h, nicht nach der Tachoanzeige) brauchte der Wart- burg 1000 mit zwei Personen besetzt 16,5 Sekunden. Vergleichbare Fahr- zeuge Wie zum Beispiel der Renault R 8, der Opel Kadett und der DKW F12 liegen zwischen 12,5 und 14,5 Sekunden, obwohl ihre Moto- ren nur über 40 PS Leistung und über ein maximales Drehmoment zwi- schen 7 und 8 mkp verfügen. Dafür sind diese Wagen wesentlich leichter. Der Wartburg de Luxe hat eine Eigenmasse von 935 kg, der DKW F 12 756 kg, der Renault R 8 725 kg und der Opel Kadett sogar nur 694 kg. Würde der Wartburg 725 kg wiegen, so könnte er mit der gleichen Besetzung ebenfalls rund 13 Sekunden von 0 bis 80 km/h er- reichen. Mit seiner jetzigen Masse brauchte er dagegen rund 55 PS, um diese Beschleunigung zu erreichen. (Aus der Leistung und der Masse läßt sich die erreichbare Anfahrbeschleunigung angenähert errechnen.) Es liegt damit auf der Hand, wohin auch in Eisenach die künftige Ent- wicklung gehen muß. 55 PS sind für einen 1000er Gebrauchsmotor - der ja schließlich keine Rennmotorencharakteristik haben soll - nicht zu akzeptieren. Eine radikale Verminderung der Eigenmasse ist jedoch ohne weiteres erreichbar, allerdings nicht mit dem jetzt verwendeten Rahmen und der Karosserie. Und hier muß bald etwas geschehen. Wir müssen es noch deutlicher sagen. Während in Zwickau der Trabant konsequent weiterentwickelt wurde, so daß er heute in seinen Haupt- abmessungen und Fahrleistungen international keinen Vergleich in seiner Größenklasse zu scheuen braucht, während die Skoda-Kon- strukteure einen neuen 1000er schufen, der um 165 kg leichter ist als der Octavia, während westliche Automobilwerke eine ganze Anzahl neuer Wagen in dieser Größenklasse herausbrachten, hat man in Eisenach den Anschluß zunächst einmal verpaßt. Das Nachholen ist nicht einfach, denn die technische Entwicklung bleibt nicht stehen. Es gibt noch einige weitere Details, die einer Änderung bedürfen. Ein Wendekreis von über 12 m (nach links) ist heute einfach nicht mehr diskutabel, zumal es genügend Beispiele gibt, daß man auch beim Frontantrieb mit rund 10 m auskommen kann. Die Lenkung arbeitet gegenüber früheren Ausführungen weicher und geschmeidiger. Das bei vielen Frontantriebswagen charakteristische Rupfen oder Rucken in mit Gas durchfahrenen Kurven war bei dem Testwagen im Lenkrad nicht mehr zu spüren. Wesentlichen Anteil daran haben die Doppelge- lenke der Antriebswellen, die eine gleichmäßigere Kraft- und Bewe- gungsübertragung auch bei eingeschlagenen Vorderrädern ermöglichen. Außerordentlich wirksam sind die Bremsen, wobei besonders der ge- ringe notwendige Kraftaufwand am Bremspedal auffällt. Im normalen Fahrbetrieb braucht man das Pedal nur anzutippen, um beachtliche Verzögerungen zu erreichen. Beim scharfen Bremsen brachte die Fuß-

 
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bremse Bremsverzögerungen von 7,5 bis 8,4 m/s². Mit der Handbremse allein ergaben sich 2,5 m/s². Die Fußbremse wirkt hydraulisch auf alle vier Räder, wobei die Hinterradbremsen als Simplex-Bremsen und die Vorderradbremsen als Duplex-Bremsen aufgebaut sind. Bei der Duplex-Bremse hat jede Bremsbacke ihren eigenen Bremszylinder, so daß jeweils beide Backen auflaufend wirken. Entsprechend der beim Bremsen höheren dynamischen Belastung der Vorderachse übertragen die Duplex-Vorderradbremsen auch den größten Bremskraftanteil. Die Straßenlage des Wartburg 1000 läßt keine Wünsche offen. Ob bei trockener, nasser oder schmieriger Fahrbahn, man hat den Wagen stets sicher in der Hand. Natürlich ist das auch ein Verdienst des Front- antriebs, denn wenn nicht gerade das Gas weggenommen wird, ziehen die Vorderräder den Wagen in die gewünschte Richtung, während bei einem heckgetriebenen Wagen unter ähnlichen Bedingungen die Hin- terachse bedeutend leichter seitlich rutscht. In der Kurve erfordert zwar die reichlich direkt übersetzte Lenkung einen vergleichbar höheren Kraftaufwand gegenüber anderen Fahrzeugen, sie erlaubt aber dafür ein fast millimetergenaues spurtreues Fahren. Mit dem Einsatz der Rei- fen mit Sicherheitsschultern hat die Straßenlage des Wartburg eben- falls gewonnen. Der Wagen ist damit weitgehend unempfindlich gegen- über Längsfugen in der Fahrbahn geworden, und die bekannten klei- nen Schlenker beim Überfahren von Straßenbahnschienen im spitzen Winkel treten nicht mehr auf. Einen Schönheitsfehler fanden wir jedoch Beim Wartburg 1000 wird serienmäßig das Lenkrad vom Wart- burg-Sport verwendet. Der Signalring ist weggefallen. Die Hupe und Lichthupe werden von dem kombinierten Blink- schalter mit betätigt. bei dem Testwagen unverändert wieder vor. Bei Kurven mit kleinem Radius, wie zum Beispiel beim Rechtsabbiegen in der Stadt, quietschen die Reifen auch bei sehr geringen Fahrgeschwindigkeiten in einem Maße, daß sich alle Passanten umdrehen, um danach auf den "Raser" zu schimpfen. Von "Rasen" kann jedoch bei Geschwindigkeiten um 20 km/h wahrlich keine Rede sein. Hier handelt es sich vielmehr um eine unzweckmäßige Einstellung der Vorderräder, die auch bei den in bezug auf Quietschen viel weniger anfälligen Reifen mit gerundeten Schultern für die Geräusche sorgt. Die Federung könnte man als sportlich bezeichnen, sie ist weich genug, um mit den meisten Fahrbahnunebenheiten fertig zu werden, sie ist aber auch so hart, daß in der Kurve kaum eine Seitenneigung des Wagens auftritt. Bei bestimmten Schlaglöchern und kurzen Bodenwellen staucht sie jedoch und läßt den Wagen auch seitlich wandern und zeigt damit die Grenzen, die einer Blattfederung gesetzt sind. Ver- gleicht man die Wartburg-Federung mit der des Nutzfahrzeuges Barkas B 1000, so schneidet der Wartburg gar nicht gut ab. Eigentlich müßte es umgekehrt sein, denn bei einem Nutzfahrzeug ist man eher geneigt, Konzessionen an den Fahrkomfort zu machen als bei einem Pkw in

TECHNISCHE DATEN Dreizylinder-Zweitaktmotor, stehend in Reihe Hubraum: 991 cm³ Bohrung: 73,5 mm Hub: 78 mm Vordichtung: 7,3 bis 7,5 Leistung: 45 PS bei 4200 U min Max. Drehmoment: 9,5 mkp bei 2200 U/min Schmierung: Gemisch 33 1/3:1 Kraftstoff: mindestens MOZ 78 (VK "Extra") Kühlung: Pumpenumlaufkühlung mit Thermostat, Kühlmittelmenge 8 l Vergaser: H 362-24 BVF Zündung: Batteriezündung, 3 Zündspulen, 3 Unterbrecher Zündkerzen: M 18 225 Kupplung: Einscheiben-Trocken Getriebe: Viergang, 2., 3., 4. sperrsynchronisiert, Lenkrad- schaltung Gesamtübersetzungen: 1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang R.-Gang 15,90 10,36 6,645 4,643 21,565 Freilauf: In allen Vorwärtsgängen, sperrbar Batterie: 6V, 84 Ah Lichtmaschine: 220 W, temperaturkompensierter Spannungs- regler Anlasser: 0,6 PS, elektromagnetischer Schubschraubtrieb Rahmen: Kastenprofil, vier Querträger Vorderachse: Dreiecklenker unten, Querblattfeder oben, doppeltwirkende Teleskopstoßdämpfer, Federweg 160 mm Hinterachse: Starrachse mit hochliegender Querblattfeder, Längslenker, doppeltwirkende Teleskopstoßdämpfer, Feder- weg 160 mm Lenkung: Zahnstangenlenkung, geteilte Spurstange, 2 5/8 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag Wendekreis: links 12,6m, rechts 11,6m Fußbremse: hydraulisch, vorn Duplex-, hinten Simplexbremsen Handbremse: mechanisch auf Hinterräder wirkend Bereifung: 5,90-15 Luftdruck: vorn 1,4 at, hinten 1,5 bis 1,6 at Überdruck Radstand: 2450 mm Spurweite: 1190 mm vorn, 1260 mm hinten Bodenfreiheit: 190 mm Länge: 4300 mm Breite: 1570 mm Höhe: 1450 mm Leermasse: 935 kg Zul. Gesamtmasse: 1300 kg Platzzahl: 5 Tankinhalt: 44 l, davon 4 l Reserve bei Nullstellung des Anzeigegerätes Höchstgeschwindigkeit (des Testwagens): 122.5 km/h Kraftstoff-Durchschnittsverbrauch (des Testwagens): 10,4 l 100 km Preis: Limousine de Luxe mit Schiebedach 17 200 DM Kfz.-Steuer: 180,- DM Kfz.-Haftpflicht: 136,- DM (DDR), 168,- DM (Berlin) Fahrzeugversicherung (Kasko) mit 100 DM Selbstbeteiligung: 380,- DM (DDR), 475,- DM (Berlin)

 
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Der Kofferraum ist verhältnismäßig flach,       aber trotzdem sehr geräumig. Das Reserverad       und das Werkzeug liegen abgedeckt mit       einem hochklappbaren Brett auf dem Wagenboden.

 
 
 
 

Luxusausführung. - Auch auf diesem Gebiet gibt es in Eisenach eini- ges zu tun. Selbstverständlich spürt man im Sitz keine harten Stöße. Dafür sind die Sitze viel zu gut. Sie sind weich gepolstert, ohne den Kontakt zum Fahrzeug vermissen zu lassen, und ihre Konturen sind dem Körper gut angepaßt. Sowohl auf der Sitzfläche wie auch an der Lehne findet man einen hervorragenden seitlichen Halt auch bei scharf gefahrenen Kur- ven. Angenehm und praktisch ist die Lehnenverstellung. Sie ermöglicht in dicht nebeneinander liegenden Stufen jede gewünschte Neigung der Lehne bis zur nahezu horizontalen Lage, wenn man die Sitze in eine Liege verwandeln will. Bei Anheben des Verstellhebels folgen die Lehnen durch Federdruck dem Oberkörper in die gewünschte Stellung. Dadurch ist auch eine rasche Verstellung während der Fahrt gegeben, wenn man einmal etwas anders sitzen will. Die Ausstattung des Wagens ist reichhaltig. Man findet bequeme Arm- stützen und Türtaschen vorn und hinten, zwei gepolsterte Sonnenblen- den, die rechte hat auch einen make-up-Spiegel auf der Rückseite. Eine Lichthupe und eine wirksame Scheibenwaschanlage sind ebenso selbstverständlich wie das leistungsstarke Gebläse zur Scheibenent- frostung und die bequeme Verstelleinrichtung für die Heizung und Frischluftzufuhr, mit der man Warmluft und Frischluft vom Sitz aus dosieren kann, ohne erst die Motorhaube zu öffnen und Ventile zu verstellen. Eine wirksame, völlig zugfreie Belüftung ermöglichen die hinteren Ausstellflügel, und wenn Fahrtwind gewünscht wird, kann man sämtliche vier Türfenster herunterkurbeIn. Sehr angenehm empfanden wir auch das Schiebedach. Wenn es etwa um eine Handbreite geöffnet wird, stört während der Fahrt nicht einmal leichter Regen. Weniger imponierten uns die rasch erblindenden Aluminium-Einfassun- gen der Fenster. Eine eloxierte Ausführung würde gerade der Luxus- Limousine wesentlich besser stehen. Das gilt auch für die Radkappen. Die Türabdichtungen waren bei früheren Wartburgmodellen besser. Die jetzt verwendeten dichten zwar einwandfrei ab, sie rollen sich aber an den Übergängen zwischen Türkörper und Türscheibe auf und wirken dann wie angehängte Lappen. Die Abdichtung der Windschutzscheibe und der Heckscheibe ließ an den unteren Ecken Wassertropfen durch. Unpraktisch sind die verhältnismäßig hellen grauen Fußteppiche. Bereits nach dem ersten Aussteigen an einer Tankstelle bekamen sie Ölflecke, die sich nicht mehr entfernen ließen. Auch die Türaußengriffe sind alles andere als praktisch, und man sollte dem Wartburg endlich wie dem Trabant und dem B 1000 Drucktastengriffe gönnen. Daß es Lenkblock- schlösser oder ähnliche Diebstahlsicherungen gibt, die in einigen Län- dern sogar gesetzlich vorgeschrieben sind, wird von unserer Industrie völlig ignoriert - wie lange noch? Der Wartburg ist bekannt für ein ausgezeichnetes Startverhalten auch bei extremen Temperaturen. Dieser gute Ruf wurde bei dem Einsatz

der Aluminiumkabel leicht angekratzt. Die Kabel sind aber jetzt in Ordnung. Man benutzt eine andere Legierung für die Kabelschuhe und preßt sie unter hohem Druck auf, wobei sogar die einzelnen Adern ineinanderfließen. Dafür gibt es seit einiger Zeit eine neue Fehler- quelle. Die Lagerbüchsen des Anlasserankers klemmen, und auch eine voll geladene Batterie ist dann nicht mehr imstande, den Motor auf die erforderliche Anlaßdrehzahl zu bringen. Dieser Fehler verhalf uns auch bei dem Testwagen zu dem mit recht so beliebten "Vergnügen" des Anschiebens - und das bei sommerlichen Temperaturen. Wir sind gespannt, wie lange sich die Automobilfabriken derartige Experimente der Fahrzeugelektrik noch gefallen lassen, denn schließlich geht es um den guten Ruf des ganzen Wagens. Kein Mensch fragt in solchem Fall nach dem Hersteller des betreffenden Einzelteils, sondern er schimpft auf den Wagen ! Ausgezeichnet arbeitet der neue temperaturkompensierte Regler, den wir bereits vorher auch bei Frost eingehend erprobt hatten. Durch eine Kompensationswicklung und einen zusätzlichen Abgleichwiderstand wird bei diesem Typ die Amperewindungszahl der Wicklung auch bei wechselnden Temperaturen stets konstant gehalten. Die Batterie wird dadurch unter allen Bedingungen optimal geladen. Bei dem früher benutzten Typ war das nicht der Fall. Entsprechend dem Absinken der Außentemperatur verminderte sich der Widerstand der Wicklung, die Amperewindungszahl und die Magnetkraft des Spulenkerns erhöhten sich, der Regleranker wurde früher angezogen und regelte dadurch eine niedrigere Lichtmaschinenspannung. Umgekehrt erhöhte sich die Regelspannung an heißen Tagen und die Batterie wurde gerade dann sehr stark geladen, wenn es gar nicht angebracht war. Der in den Wartburg de Luxe eingebaute Autosuper "Berlin" hinterließ nicht den besten Eindruck. Seine Trennschärfe war unzureichend, so daß im Berliner Raum alle starken Sender mehrmals auf der Skala er- schienen. Die Senderwahl erforderte große Sorgfalt, die den Fahrer unzumutbar ablenkt. Hinsichtlich der Bedienung im Auto bot der alte Drucktastensuper "Schönburg" wesentlich mehr Komfort. Heute gehört jedoch auch UKW zu einem Autosuper mit Weltniveau, von den spe- ziellen Finessen wie automatische UKW-Scharfabstimmung ganz ab- gesehen, die schon in transportablen Transistorkoffern mit Autohalte- rung zu finden ist (Beispiel Braun T580). Im allgemeinen erwies sich der Wartburg 1000 als genauso zuverlässig und anspruchslos wie sein Vorgänger mit dem kleineren Motor. Pan- nen unterwegs oder irgendwelche andere Schwierigkeiten gab es auch bei härtester Beanspruchung nicht und genauso angenehm wie das Fahren selbst ist schließlich die Tatsache, daß es eigentlich keine Situation gibt, in der der Wartburg ein Unsicherheitsgefühl aufkommen läßt. Er ist einfach zu bedienen, stets gut zu beherrschen und bietet einen Fahrkomfort, der auch sehr lange Strecken nicht als Anstrengung empfinden läßt.e-p

 
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