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 Die neu gestalteten Vordersitze sind straffer und ein wenig höher gepolstert. Für große Passagiere wird dadurch bei eingebautem Schiebedach die Kopffreiheit knapp. Die Leh- nen, in die generell die Aufnahmen für die Kopfstützen eingearbeitet sind, fielen ebenfalls dicker aus. Die Kopfstützen gibt es auf Sonder- wunsch.  |
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Als wir vor sechs Jahren den Wartburg teste- ten (Heft 10/75), kennzeichnete das "W"(= Weiterentwicklung) den gerade stattgefunde- nen Serieneinsatz der Scheibenbremse und der Drehstromlichtmaschine. An der Typenbe- zeichnung 353 W hat sich seitdem nichts ge- ändert, wohl aber am Fahrverhalten und am Fahrkomfort des Wartburg, der sich nach un- serem Eindruck vom damaligen ganz erheb- lich unterscheidet. Unabhängig davon haben sich inzwischen die Vergleichsmaßstäbe ge- ändert, denn in den letzten Jahren sind auf unseren Straßen etliche Importfahrzeuge auf- getaucht, die nicht von schlechten Eltern stam- men und deren Konzeptionen wesentlich jün- geren Datums sind als die des Wartburg, dessen konstruktive Wurzeln bis zum F 9 zu- rückreichen. Auch unter diesem Aspekt ist es interessant festzustellen, wo unser Wartburg heute steht.  In der Geräumigkeit der Karosserie und im Platzangebot für die Insassen bietet der 1000er Wartburg immer noch mehr als die meisten Wagen seiner Größenklasse. Selbst stärker motorisierte Typen etwa bis 1,5 I Hubraum unterscheiden sich hier vom Wartburg nur um Nuancen. Im Platzangebot für das Gepäck übertrifft er alle anderen Limousinen unse- res Handelsprogramms. Was bei anderen Ty- pen schon problematisch unterzubringen ist bzw. bei umgeklappten oder ausgebauten Sit- |
zen nur im Innenraum transportiert werden kann, paßt beim Wartburg noch in den Kof- ferraum, so zum Beispiel eine automatische Waschmaschine, bei deren Transport nur die Kofferklappe in etwa 10 cm geöffneter Stel- lung festgebunden werden mußte. Die neuen Vordersitze, deren Flächen straf- fer und ein wenig höher gepolstert sind, de- ren Lehnen bis zu den Schultern reichen, dem Oberkörper ausreichenden Seitenhalt vermit- teln und die auch die Wirbelsäule im Len- denbereich hervorragend stützen, boten für mich (1,65 m) beste Bedingungen für be- quemes, ermüdungsfreies und sicheres Lang- streckenfahren. An der angenehmen, ent- spannten Haltung hat auch die sehr günstige Anordnung des Gaspedals (etwa 8 cm vor dem Bremspedal) einen erheblichen Anteil. Im Vergleich zum Lada, dessen drei Pedale in einer Ebene liegen, war die Sitzposition im Wartburg geradezu erholsam. Größere Fah- rer (1,84 m) teilten diese Auffassung nicht ganz. Sie wünschten sich im Verstellbereich des Fahrersitzes nach hinten etwa 2 weitere Rasten und etwas mehr Kopffreiheit. In die Lehnen der neuen Vordersitze sind bei allen Wartburgausführungen die Aufnah- men für die Kopfstützen eingearbeitet. Die eingesteckten Stützen gehören zu den gegen Aufpreis lieferbaren Sonderwünschen. Mit ihrer beträchtlichen Höhe stützen sie wirklich den |
Kopf und nicht nur das Genick, was im Ernst- fall eher schaden als nützen kann. Wir fin- den es auch richtig, daß bei ihrer Gestaltung und Anordnung bewußt der Eindruck vermie- den wurde, daß man hier während der Fahrt den Kopf anlehnen kann. Das verursacht näm- lich, zumindest beim Fahrer, Ermüdungs- erscheinungen, wenn nicht sogar Beschwer- den. Unser Testwagen war übrigens mit sowjeti- schen Norma-Sicherheitsgurten mit Aufroll- automatik ausgerüstet, die auch im Fachhan- del für die Nachrüstung angeboten werden. In zwei Details erwiesen sie sich als bedie- nungs- und tragefreundlicher als andere Roll- gurte, die wir in Importfahrzeugen vorfanden: Die Federkraft, die das Aufrollen besorgt und die den angelegten Gurt ständig straff am Körper hält, ist bei den Norma-Gurten wohl- tuend gering und nicht störend. Manche Gurte ziehen einem dagegen mit dem nach jeder Körperbewegung zurückrutschenden Gurtteil buchstäblich das Hemd aus. Den Norma-Gurt oder den Körper im Gurt kann man beliebig schnell bewegen. Er sperrt nicht wie andere bei schnellem Zug, sondern nur bei Verzöge- rung oder Schräglage des Fahrzeugs. Das im Durchmesser um 20 mm kleinere, im Kranz aber um 7 mm dickere und in der Oberfläche genarbte Lenkrad ist viel griff- günstiger und damit sicherer in der Hand- |
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habung. Gäbe es nur noch solche Lenkräder, würde das Angebot der diversen Bandagen und Umhüllungen entbehrlich, die jetzt den zu glatten und zu dünnen Radkränzen zu bes- serer Griffigkeit verhelfen. Leider reichen die kleinen Lenkräder vorerst nur für einen Teil der Serie, so daß sie nur in Verbindung mit der Knüppelschaltung (Sonderwunsch) einge- baut werden. Die Kombination kleines Lenk- rad und Lenkradschaltung, wie sie der Test- wagen hatte, war eine Ausnahme. Unseres Erachtens hat die Lenkradschaltung gerade bei solchen, Wagen, deren, Boden von keinem Getriebe- und Kardantunnel zerklüf- tet ist, nach wie vor ihre Berechtigung, weil sie nicht unnötig Platz in Anspruch nimmt oder einen freien Durchstieg behindert. Alle Vorwärtsgänge ließen sich spielend leicht und exakt schalten, wobei der in allen Gängen wirksame Freilauf noch die besondere An- nehmlichkeit bietet, daß abwärts ohne aus- zukuppeln geschaltet werden kann. Nur der Rückwärtsgang zeigte sich immer etwas wider- spenstig und geräuschvoll, vielleicht eine Frage der Einstellung des Gestänges. In Verbindung mit dem kleineren Lenkrad, das aus der Sicht größerer Fahrer den Anfangsbereich der Ta- chometerskala etwa bis 60 km/h überdeckt, wäre aber eine geänderte Anordnung der Instrumente wünschenswert. Zu den Sonderausstattungen; die der Wart- burg als einziger Wagen unseres Typenpro- gramms bietet, gehört das Stahlschiebedach, das nun durch einen Windabweiser ergänzt wurde. Er beseitigt nicht nur die Zugluft und die Flattererscheinungen im Dachhimmel, die es sonst bei geöffnetem Dach besonders bei höheren Geschwindigkeiten gab, sondern auch die Windgeräusche. Die Kombination Schiebe- dach und Windabweiser übertrifft in der Wirk- samkeit und Annehmlichkeit alle anderen Va- rianten der Be- und Entlüftung, die von ge- öffneten Fenstern bis zu den Luftführungen über Düsen und Heizungskanäle reichen. In |
der Funktion gibt es am Windabweiser nichts auszusetzen, wohl aber an seiner Ausführung. Das Formteil aus Piacryl ist auf der Unter- seite geriffelt und hinten scharfkantig abge- sägt. Um Handverletzungen beim Reinigen des vom Windabweiser überdeckten Dachteils zu vermeiden, sollte die Kante nicht unbear- beitet bleiben. Mit der heizbaren Heckscheibe lassen sich feuchte Niederschläge oder Eisbildungen rasch beseitigen, die bisher in der kalten Jahreszeit besonders während der ersten Kilometer nach dem Kaltstart die Sicht beeinträchtigten. Die Leistung der Drehstromlichtmaschine ist so reichlich bemessen, daß sie erst zu etwa zwei Dritteln beansprucht wird, wenn außer den Hauptscheinwerfern noch zwei Nebelschein- werfer und die Heckheizscheibe eingeschaltet sind. Das gilt aber nur für die Fahrt. Bei Motorleerlauf kann die Lichtmaschine besten- falls ein Scheinwerferpaar versorgen, wobei für die Batterieladung schon kaum noch etwas übrig bleibt. Mit Haupt- und Zusatzschein- werfern und eingeschalteter Heizscheibe stell- ten sich im Leerlauf Bordnetzspannungen von 12,2 V ein, was bei häufigen Stillstandszeiten an Ampeln usw. beträchtlich an der Batterie zehrt Die Drehstromlichtmaschine hat jetzt einen elektronischen Regler, der direkt an der Ma- schine angeflanscht ist und mit im Kühlluft- strom liegt, den die Rippen an der Keilriemen- scheibe aufrecht halten, solange diese sich dreht. Die Elektronik reagiert nicht nur viel schneller auf Spannungsänderungen als ein elektromechanischer Regler, sondern bei ihr gibt es auch keinen Kontaktverschleiß und keine mit der Zeit nachlassenden Federkräfte, die schleichende Veränderungen zur Folge haben und Korrekturen erfordern. Die Batterie wird dadurch von der Elektronik wesentlich genauer als bisher mit der Ladespannung versorgt, die sie braucht, und kann länger |
 Das im Durchmesser etwas kleinere, im Kranz aber dickere Lenkrad ist viel griffgünstiger. Leider wird es nur in Verbindung mit der Knüp- pelschaltung geliefert. Der Testwagen war eine Ausnahme.  Der Autosuper A 200 hat einen elektronischen Sendersuchlauf, der durch Druck auf den rechten Knopf in Gang gesetzt wird. Im Vergleich zu anderen Pkw-Typen ist der Motorraum des Wartburg ausgesprochen repa- raturfreundlich gestaltet. Alle Teile sind bequem zugänglich. |
 Die Aufrollautomatik der sowjetischen Norma- Sicherheitsgute sperrt nicht bei schnellem Zug, sondern nur bei Schräglage oder Verzögerung des Fahrzeugs. Die Gurtrolle wird dabei durch Lageänderungen des kleinen Massependels (Bild rechts) blockiert. |
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 Das hängende Gaspedal, das die Drossel- klappe über einen Bowdenzug betätigt, ermög- licht eine entspannte, angenehme Fußhaltung. |
 Der Gasbowdenzug wird an der Drosselklap- penwelle über eine Kurvenscheibe (K) geführt, die gleichbleibende Hebelverhältnisse über den gesamten Pedalweg und exakte Dosierung sichert. |
 Die Stellschraube am Flansch (L) regelt bei die- sem Vergaser nicht die Leerlaufkraftstoffmenge, sondern die über den Plastschlauch (P) aus dem Saugrohr (5) zugeführte Zusatzluft. |
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leben. Die Elektronik erspart aber dem Fah- rer nicht, rechtzeitig destilliertes Wasser nach- zufüllen, bei überwiegend Kurzstreckenbetrieb im Dunkeln auch einmal den Ladezustand zu prüfen und die Batterie, wenn nötig, nachzu- laden. Unser Testwagen war mit der vom Werk auf Wunsch installierten Nebelanlage ausgestattet. Die Rechteck-Nebelscheinwerfer sind in den Bugspoiler eingelassen, aber nicht an einem nachgiebigen Blechteil, sondern sehr solide an den Rahmenauslegern befestigt, die die Stoß- stange tragen. Diese wackelsicheren Anschluß- punkte, die unbeabsichtigte Verstellungen aus- schließen, stehen ebenso wie die Ausschnitte im Spoiler (mit Stegen abgedeckt) bei allen Wartburgausführungen für den nachträglichen Anbau von Nebelscheinwerfern zur Verfügung. Diese Initiative des Automobilwerks ist bei- spielgebend, sie wäre für alle Pkw wünschens- wert. Leider fehlt in der Betriebsanleitung des Wartburg jeder Hinweis dazu. Auch zur Ein- stellung der Nebelscheinwerfer, die wegen des Spoilers ohne Ausbau nicht möglich ist, wären einige Bemerkungen vonnöten. Das gleiche gilt für den Lampenwechsel. Die Fanfaren sind jetzt unmittelbar hinter dem Frontgrill angebracht, um ausreichende Lautstärken vor dem Wagen zu erreichen. Der Jalousie fehlen deshalb 2 Rippen.  |
 Bei den gegen Spritzwasser geschützten Zündkerzensteckern umschließt ein Formteil aus Chloroprene-Kautschuk den Zündkerzen- isolator und dichtet den Steckanschluß ab.  Die Hebel der Scheinwerfer-Verstellung (Pfeil) für unterschiedliche Belastungen sind nur noch bei geöffneter Motorhaube erreichbar. Unbe- absichtigte Verstellungen sind damit ausge- schlossen. |
Vom Hersteller der Nebelscheinwerfer und der Nebelschlußleuchte (VEB Fahrzeugelektrik Ruhla) würden wir uns eine stabilere Ausfüh- rung des Gehäuses wünschen. Das weiche und nachgiebige Plastmaterial beeinträchtigt die Abdichtung und läßt Schmutz und Nässe ein- dringen. Nach vier Monaten Sommerbetrieb (Mai bis August) sahen die Reflektoren, Lam- pensockel und Gehäuseinnenseiten schon fast aus, als ob sie offen montiert gewesen wären. Das Licht der Scheinwerfer und Nebelschluß- leuchte aus der Quartettserie ist zweifellos recht gut, aber im nachgiebigen Gehäuse wäh- rend der Fahrt wackelnde Reflektoren und da- durch zitternde Lichtkegel sind wegen der damit verbundenen Blendgefahr höchst un- erwünscht, ganz abgesehen davon, daß sie die Bemühungen des Automobilwerkes um sichere Befestigungspunkte wieder zunichte machen. Vom Hersteller der Drucktastenschalter (VEB Fahrzeugelektrik Pirna) würden wir uns für Nebelscheinwerfer, Nebelschlußleuchte und Heizscheibe eine gedämpfte Kontrollbeleuch- tung wünschen. Zur Zeit strahlen die Schalt- Der elektronische Regler (Pfeil) ist direkt an der Stirnseite der neuen Drehstromlichtmaschine mit Außenleitererregung angeflanscht. Für die bisherige Lichtmaschine mit Mittelpunkt- leitererregung eignet sich dieser Regler nicht.  |
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knöpfe so blendend hell, daß sie die Benut- zung der zugehörigen Verbraucher im Dunkeln verleiden. Irritierend ist die Tatsache, daß beim Umschalten auf Fernlicht der grüne Schaltknopf weiter leuchtet, obwohl dabei die eingeschal- teten Nebelscheinwerfer verlöschen. Bei Nacht- fahrten (ohne Nebel) empfanden wir das Ver- löschen der Nebelscheinwerfer bei Fernlicht, wofür es nach unseren Gesetzen keine Begrün- dung gibt, als nachteilig. Laut Sonderwunsch-Ausstattungsliste stehen für den Wartburg drei Autoradios zur Verfügung: Spider 3 ohne UKW von Tesla, CSSR (500,- M), Stern-Transit A 130 IS mit UKW (700,- M) und das neue Spitzengerät A 200 vom VEB Elektro- technik Eisenach (1215,- M), das wir im Test- wagen hatten. Bevor wir das Gerät kannten, hielten wir den hohen Aufwand für den elek- tronischen Sendersuchlauf für einen Luxus, der den Preis unnötig in die Höhe treibt. Wir wurden im täglichen Umgang aber eines bes- seren belehrt. Bei einfachster Bedienung (nur Knopfdruck) sucht das Gerät den nächsten Sender, stimmt ihn automatisch scharf ab und hält ihn fest. Die Bedienungserleichterung, die Ablenkungen vom Geschehen auf der Straße vermeidet, ist aber nur die halbe Wahrheit. Die Elektronik fängt in empfangsschwachen Gegenden noch Sender ein, die per Hand- abstimmung während der Fahrt kaum zu fin- den, geschweige denn störfrei von anderen Sendern zu bekommen sind. Wir haben da- mit Reichweiten von UKW-Sendern erlebt, die wir von anderen Autoradios nicht kannten, und Kurzwellensender gehört, von deren Existenz wir anhand dessen, was andere Autosuper in diesem Bereich bieten, gar nichts wußten. Wenn es über große Entfernungen, zum Bei- spiel im Ausland, überhaupt eine Chance gibt, einen Heimatsender zu empfangen, dürfte der A 200 am ehesten in der Lage sein, einen brauchbaren Empfang zu sichern. Die Teleskopantenne sitzt nach wie vor links vorn am Dachträger, empfangstechnisch also sehr günstig. Bei früheren Baujahren machte sie sich überhaupt nicht bemerkbar, heute er- zeugt der wohl etwas dünner gehaltene Stab jedoch Windgeräusche, die sich bei bestimm- ten Geschwindigkeiten wie Heulen anhören Die Fahreigenschaften Der Wartburg ist unter den bei uns laufenden Pkw-Typen der einzige, der keine selbsttra- gende Karosserie hat, sondern nach alther- gebrachter Bauart ein Fahrgestell mit einem Rahmen, von dem die aufgesetzte Karosserie getragen wird. Das ist zwar etwas aufwendiger in der Fertigung, dafür sind spätere Repara- turen weniger problematisch und kostspielig. Außerdem bietet die Rahmenbauart bessere Möglichkeiten, die Karosserie vom Fahrgestell zu isolieren, um Rollgeräusche, Erschütterun- gen und Vibrationen fernzuhalten. Auf diesem Gebiet hat sich in Eisenach einiges getan. Hier die praktischen Auswirkungen: Der Testwagen war mit Pneumant-Stahlgürtel- reifen ausgerüstet, die im Hinblick auf die Spurhaltung und Richtungsstabilität noch eine Klasse besser sind als Radialreifen mit Textil- gürtel. Die Stahlgürtelreifen laufen aber auch härter, so daß das bekannte Karosseriedröh- nen, das Radialreifen bei bestimmten Ge- schwindigkeiten auf Kopfsteinpflaster auslösen, naturgemäß noch aufdringlicher wird. Anders beim Wartburg. Er läuft auf Pflaster in kriti- |
 Die Nebelscheinwerfer aus der Quartett-Serie sind in den Bugspoiler eingelassen (Bild oben) und an den Rahmenauslegern befestigt (Bild oben rechts), die die Stoßstange tragen. Zur Höheneinstellung des Lichtkegels oder zum Lampenwechsel ist die Befestigungsschraube (Pfeil) zu lockern und der Scheinwerfer nach vorn aus dem Spoilerausschnitt herauszuneh- men (Bild rechts). Das ist zwar nicht ganz so einfach wie bei Außenmontage zum Beispiel an der Stoßstange, vermeidet aber unbeabsich- tigte Verstellungen und sichert einen stabilen Standort. Leider läßt die Stabilität der Gehäuse zu wünschen übrig.   |
  In der Geräumigkeit des Kofferraumes ist der Wartburg allen anderen Pkw dieser Größen- klasse überlegen. Die Auskleidung und Ab- deckung des Reserverades (Bild links) sowie Teppiche im Innenraum gibt es auf Wunsch gegen Aufpreis. Das Auspuffrohr mündet jetzt auch bei der Limousine an der linken Ecke, um das Ein- dringen von Gasen in den Innenraum (bei undichter oder offener Kofferklappe) auszu- schließen. Die Nebelschlußleuchte sitzt unter der Stoßstange weit genug vom Bremslicht entfernt. Auf Grund des nachgiebigen Plast- gehäuses gelangen jedoch Schmutz und Feuch- tigkeit in das Innere der Leuchte (Bilder unten). 
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   Mit dem Durchflußmesser (Bild oben) wurden die Verbrauchskurven in den einzelnen Gängen (rechts) aufgenommen. Die einzelnen Meß- werte in Abständen von je 10 km/h, aus denen sich jede Kurve zusammensetzt, beziehen sich auf konstante Geschwindigkeiten. In der Fahr- praxis, bei häufig wechselnden Geschwindig- keiten, ist mit höheren Werten zu rechnen. |
 Bei den neuen Rechteckscheinwerfern ist die Streuscheibe mit dem Reflektor verkittet. Damit werden die optischen Werte besser eingehal- ten und die Korrosionsgefahr gemindert. Die Hebel für die Zusatzverstellung liegen jetzt innen. Den Bugspoiler haben olle Wartburg- typen. Wird der Wagen ohne Nebelscheinwer- fer ausgeliefert, sind die Ausschnitte im Spoiler mit Stegen abgedeckt (Bild oben links). Die Türgriffe bestehen nicht mehr aus Alumi- nium, sondern aus korrosionsbeständigem Plastmaterial. Die Antenne ist nach wie vor empfangsgünstig am Dachträger angebracht, aber sie erzeugt neuerdings störende Wind- geräusche (Bild oben). Die Höhe der Kopfstützen ist schon in voll ein- gesteckter Lage meistens ausreichend. Sie lassen sich noch um einige Zentimeter höher stellen und einrasten. |
schen Geschwindigkeiten, bei denen andere Karosserien schon mit Textilgürtelreifen bis zur Schmerzgrenze dröhnen, jetzt so ruhig, daß man glauben könnte, auf Diagonalreifen zu rollen. Solchen Fahrkomfort unter den genann- ten Bedingungen erlebten wir bisher bei kei- nem anderen Pkw. Im Federungsverhalten, in den langen Feder- wegen und in der Art und Weise, wie die Fe- derung mit Bodenwellen, Schlaglöchern und den mehr oder weniger großen Unebenheiten auf unbefestigten Straßen und Feldwegen fer- tig wird, hat der Wartburg eine Spitzenposi- tion. Selbst erheblich teurere Importwagen reichen da bestenfalls heran, besser ist nach unseren Erfahrungen keiner. Weiche Federun- gen gab es schon beim Pobeda oder Moskwitsch 407, deren Insassen sich wie in einer Sänfte fühlen konnten. Sie wurden da- mals aber meistens mit Kompromissen in der Straßenlage, Spurhaltung und Richtungsstabi- lität realisiert. Anders beim Wartburg. Sein Fahrgestell und seine Radführung sind zwar aufwendiger als bei den meisten anderen Pkw, die Konzeption gehört aber in punkto Fahrstabilität nach wie vor zum Sichersten, was es auf diesem Gebiet überhaupt gibt. Ähnliches ist zur Bremsanlage festzustellen. Scheibenbremsen vorn und eine Aufteilung der Hydraulikanlage in zwei Bremskreise haben heute die meisten Pkw. Auch Bremskraftregler, die die Bremskraft der Hinterräder der Be- lastung des Fahrzeugs anpassen, sind keine Ausnahmen mehr. Die zwei Bremskreise sind aber bei den meisten Pkw noch immer von Achse zu Achse aufgeteilt. Im ungünstigen Fall, bei Ausfall des vorderen Kreises, bremst dann beim Tritt auf das Pedal nur noch die Hinter- achse. Wegen der Bremskraftbegrenzung, die auf den Normalfall - Bremsen mit vier Rädern - zugeschnitten ist, bremst aber die Hinter- achse fußbedient unter Umständen schlechter als bei gezogener Handbremse. Anders beim Wartburg. Hier wirkt ein Bremskreis auf Vor- der- und Hinterachse und der zweite gesondert |
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nochmals auf die Vorderachse. Im ungünstig- sten Fall bremst daher immer noch die Vorder- achse, die aufgrund - der dynamischen Achs- lastverteilung (die den Wagen beim Bremsen vorn etwas einsinken und hinten aufsteigen läßt) annähernd 80 Prozent der Gesamtbrems- kraft überträgt, für den Notfall also etwa die vierfache Sicherheitsreserve im Vergleich zur Achse-Achse-Aufteilung. Der Frontantrieb, mit dem der Wartburg seit Beginn der Fertigung ausgerüstet ist, hat sich inzwischen international immer mehr durchge- setzt. Neukonstruktionen in dieser Größen- klasse werden fast ausschließlich mit Frontan- trieb konzipiert, weil man damit unter ungün- stigen Bedingungen meistens erheblich siche- rer vorwärts kommt als mit angetriebener Hinterachse. Wenn es ganz schlimm kommt, der Wagen auf glatter Fahrbahn rutscht oder schleudert, jedes Quentchen Haftreibung für die Seitenführung der Reifen gebraucht wird, Vortriebs- oder Bremskräfte das Schleudern nur verstärken würden, braucht man beim Wartburg nur das Gas wegzunehmen, um maximale Lenkfähigkeit zu erreichen. Das bei anderen Typen dazu erforderliche Auskuppeln besorgt hier der Freilauf automatisch. Was den Wartburg von allen anderen Pkw seiner Größenklasse unterscheidet, ist der Zweitaktmotor, der schon mehrfach als veraltet, umweltunfreundlich und unwirtschaftlich im Ver- brauch abgetan wurde. Technisch gibt es dafür überhaupt keine Begründung, zumal in der ganzen Welt nach wie vor Zweitakt-Motor- räder, -Mopeds und -Bootsmotoren bis zu Größen von über 75 kW in beträchtlichen Stückzahlen gebaut werden. Wenn der Zwei- takter mit der gleichen Sorgfalt gefertigt wird, wie das bei den Viertaktern üblich und uner- läßlich ist, läuft er auch einwandfrei und spar- sam. Der von uns 1975 getestete Wartburg konnte in dieser Hinsicht nicht befriedigen. Heute sieht das ganz anders aus. So wie der 1981er Testwagen lief, würde ich ihn (aus der Sicht privater Fahrzeughaltung) sogar jedem unserer Viertakter vorziehen. Wir hatten es in den vergangenen Jahren aus- schließlich mit Viertaktern zu tun und haben den Wartburg jetzt in der Fahrweise nicht anders behandelt. Früher wäre das gar nicht möglich gewesen, weil der Zweitakter in niedri- gen Drehzahlen nicht ruckfrei lief. Mit dem neuen Vergaser mit bowdenzugbetätigter Drosselklappe lief die Maschine jetzt sogar bei 40 km/h noch ruckfrei im 4. Gang! Was bei dieser "untertourigen" Fahrweise heraus- kam, war nicht etwa ein kaputter oder mit Rückständen zugesetzter Motor, der bei der nächsten Fernfahrt kilometerweit qualmte, sondern eine Sparsamkeit im Verbrauch, die den Vergleich mit ähnlich temperamentvollen und geräumigen Viertaktern überhaupt nicht zu scheuen braucht. Im Gesamtdurchschnitt über reichlich 5000 km verbrauchte der Testwagen 8,45 l/100 km. Darin stecken viele Stadtkilo- meter, bei denen sich Einzelverbrauchswerte von 8,4 bis maximal 9.2 l einstellten, je nach- dem, ab schaltfaul (wie mit einem Viertakter 8,4 l) oder nach dem oft verkündeten Zwei- taktrezept etwas drehfreudiger gefahren wurde. Fernfahrten auf Landstraßen und Autobahnen wurden mit 7,7 bis 8,1 l/100 km absolviert. Spezielle Verbrauchsmessungen, die Ing. Karl- Heinz Rabis vom VEB Autoservice Berlin mit einem Durchflußmesser vornahm, dessen ähn- |
lich wie eine Stoppuhr bedienbare Digital- anzeige für beliebige Fahrzustände momen- tan abgerufen werden konnte, brachten inter- essante Aufschlüsse, wie die Fahrweise die Wirtschaftlichkeit beeinflußt. Wurden im Stadt- verkehr bei Maximalgeschwindigkeiten von 40 bis 50 km/h nur die unteren drei Gänge be- nutzt, ergab sich ein Verbrauch von 8,3 l/100 km. Fuhr man unter gleichen Bedingungen außer beim Anfahren überwiegend im 4. Gang, stell- ten sich 7,8 l/100 km ein. 50 bis 60 km/h im Stadtverkehr ergaben ohne Benutzung des 4. Ganges 7,7 l/100 km, bei überwiegender Fahrt im 4. Gang nur 7,03 l/100 km. Aber bei scharfer Beschleunigung mit Vollgas (20 s bis 100, 38 s bis 120 km/h) schluckte der Motor 19,8 l/100 km in dieser Phase, während er beim sanften Beschleunigen (ohne Einschalten der Zusatzdüse für Höchstleistung) mit 16 l/ 100 km auskam. Bei Höchstgeschwindigkeit (137 km/h) liefen rund 15 I durch, während der Wagen bei konstant 80 km/h im 4. Gang mit 6 l/100 km auskam. Die mit dem Durchflußmesser aufgenommenen Verbrauchskurven für die einzelnen Gänge las- sen erkennen, daß der Zweitakter in mittleren Drehzahlen zwar am sparsamsten läuft, daß aber die reichlichere Übersetzung, also der nächst niedrigere Gang stets mehr Kraftstoff kostet als der höhere Gang bei gleicher Ge- schwindigkeit. Die Kurven zeigen aber auch deutlich, daß man bei drehfreudiger Fahr- weise, beim ständigen Hochjubeln der unte- ren Gänge mit Verbrauchswerten oberhalb 10 l/100 km zu rechnen hat und alles andere als wirtschaftlich fährt. In dieser Beziehung unterscheidet sich der Zweitakter überhaupt nicht vom Viertakter. Als wir die Messungen vornahmen, war der Wagen knapp 10000 km gelaufen. Die Zünd- zeitpunkte, die vom Werk eingestellt bzw. bei der ersten Durchsicht (bei 635 km) korrigiert worden waren, hatten sich während der rund 9000 km kaum verändert, wie die Prüfung mit dem Stroboskop zeigte. Das spricht für die Qualität der Unterbrecher, die beim Wartburg seit jeher mit Anlaufnasen aus Hartgewebe versehen sind. Die CO-Bestandteile im Abgas lagen ebenfalls, wie ursprünglich eingestellt, bei zwei Vol.-Prozent. Das spricht für die Qualität des Vergasers. Alle drei Zündkerzen zeigten nach dieser Laufleistung exakt die gleiche grau-weiß-braune Isolatorfarbe und funktionierten einwandfrei. Das spricht nicht nur für die Kerzen, sondern auch für die wieder stabile Qualität des Motors. (Wartburg-Ken- ner wissen, daß das vor Jahren nicht so gut aussah.) Abgesehen davon, daß nach etwa 15000 km der Luftfilter erneuert werden muß, umfassen die genannten Kontrollen bereits den ganzen Wartungsaufwand, den der Zweitakter erfor- dert. Im Vergleich zum Viertakter sind dieser geringe Aufwand und die wegen der Einfach- heit des Motors weniger kostspieligen Repa- raturen ganz wesentliche Vorteile. Was man dem Wartburgmotor noch negativ ankreiden kann, ist der unregelmäßige Leerlauf, der im Rahmen der Bemühungen um sparsame Ver- gasereinstellung nicht kultivierter geworden ist. Dagegen hilft,, ihn bei Stillstandszeiten ein- fach auszuschalten. Bei dem hervorragenden Startverhalten kann man sich das jederzeit erlauben. Eberhard Preusch |
TECHNISCHE DATEN Motor: Dreizylinder-Zweitakt Hubraum: 992 cm³ Hub: 78 mm Bohrung: 73,5 mm Verdichtung: 7,5 Leistung: 36,8 kW (50 PS) bei 4250 U/min Drehmoment: 100 Nm (10 kpm) bei 3000 U/min Schmierung: Kraftstoff/Öl 50:1 Kühlung: 6,7l frostsichere Mischung, geschlossenes System Vergaser: BVF-Fallstrom, 40 F2-11 Zündung: drei Unterbrecher, drei Zündspulen Zündkerzen: Isolator M14-175 Batterie: 12 V, 38 Ah Lichtmaschine: Drehstrom 14 V, 42 A Anlasser: 0,58 kW (0,8 PS) Kupplung: Einscheiben-Trocken Getriebe: Viergang, 1.-4. sperrsynchroni- siert, sperrbarer Freilauf Getriebeübersetzung: (Getriebe und Achsantrieb) 1. Gang 15,92 2. Gang 9,11 3. Gang 5,68 4. Gang 3,83 R.-Gang 14,29 Rahmen: Kastenprofil mit Querträgern Vorderachse: Doppelquerlenker, Schrau- benfedern, Teleskopstoßdämpfer Hinterachse: schräg angelenkte Halb- achsen, Schraubenfedern, Teleskop- stoßdämpfer, Querstabilisator Lenkung: Zweistangen-Zahnstangenlen- kung, automatische Ritzelnach- stellung Betriebsbremse: vorn Vierkolben-Scheiben- bremsen, hinten Simplex-Trommel- bremsen mit lastabhängigem Brems- kraftregler, Zweikreisanlage Handbremse: wirkt auf Hinterräder Seilzüge Räder: Asymetr8ische Humpfelgen 4 ½ Reifen: 6.00 - 13, 155 SR 13 165 SR 13 schlauchlos Karosserie: Ganzstahl, viertürig Radstand: 2450 mm Spurweite: 1280 / 1300 mm Länge: 4220 mm Breite: 1640 mm Höhe: 1495 mm Bodenfreiheit: 155 mm (belastet) Leermasse: 920 kg Nutzlast: 400 kg Gesamtmasse: 1320 kg Platzzahl: 5 Anhängelast: 500 kg (gebremst 650 kg) Dachlast: 60 kg (bei Schiebedach 40 kg) Tankinhalt: etwa 44 l Kofferraum: 0,525 m³ Höchstgeschwindigkeit des Testwagens: 133 km/h gestoppt Preis des Testwagens (entsprechend Ausstattungsgrad): 22 794,- M Kfz.-Steuer und Haftpflicht: 333,- M (Berlin 369,- M) Fahrzeugversicherung (Kasko) mit 300,- M Selbstbeteiligung: 250,- M (Berlin 328,- M ) 500,- M Selbstbeteiligung: 188,- M (Berlin 247,- M ) |
Aus "Der Deutsche Straßenverkehr 11/1981"
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