Aus Der Deutsche Straßenverkehr 9/1975
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Nur das zusätzliche "W" im Schriftzug am Kofferraum weist darauf hin, daß es sich um die Weiterentwicklung des Wartburg handelt, die sich vor allem durch Scheibenbremsen an den Vorder- rädern auszeichnet. Hinterher- fahrende können das kleine "W" neben der 353 kaum lesen, um so nachhaltiger können sie vom Bremsverhalten des Voraus- fahrenden überrascht werden, das sich doch ganz erheblich vom bisherigen Wartburg unter- scheidet. Für die "W"-Fahrer be- deutet das nicht nur erhöhte Sicherheit, sondern auch die Ge- fahr, daß andere auffahren. Da das Autmobilwerk Eisenach we- gen des hohen Aufwandes mit der Typ-änderung auch gleich den Umbau älterer 353 auf die Schei- benbremse untersagt hat, wird noch lange der größte Teil der am Verkehr teilnehmenden Wart- burg durch vorsichtigen Brems- einsatz auffallen, während einige - die mit dem "W" - vergleichs- weise scharf und brutal bremsen können, dabei 'besser die Spur halten und im Durchschnitt kür- zere Bremswege haben. Bei trockener Fahrbahn waren auch die bisherigen Trommel- bremsen nicht schlecht. Aber bei ihnen hängen die Bremskräfte nicht nur von der Kraft ab, die . die Radbremszylinder auf die Bremsbacken ausüben. Die sich drehende Trommel versucht auch, die anliegende Bremsbacke in Drehrichtung mitzunehmen, was jedoch vom Gegenlager verhin- dert wird. Diese Tangentialkräfte, die die Backen gegen ihre Stüt- zen auf laufen lassen, verstärken die Anpreßkraft. Sie unterstüt- zen damit die Radbremszylinder und haben höhere Bremskräfte zur Folge. Man bezeichnet diesen Effekt als Selbstverstärkung, die bei Duplex-Bremsen höher ist, weil hier beide Bremsbacken auf- laufend wirken, während bei Simplex-Bremsen nur eine Brems- backe auf läuft und die andere vom festen Stützpunkt in Richtung Radbremszylinder abläuft. Leider ist die Selbstverstärkung sehr stark vom Reibwert abhän- gig, der in der Praxis Schwan- kungen unterworfen ist. Ein Ol- tropfen auf dem Bremsbelag oder Staub und Abrieb innerhalb der Trommel (der zwischen Belag und Trommel "rollt") oder unterschied- liche Reibwerte der Beläge (weil vielleicht eine Radbremse einmal etwas stärker abgenutzt ist als die andere) haben stark unter- |
  Diese Anordnung der Nebelschlußleuchte sollte sich niemand zum Vorbild nehmen, sie hält den vorgeschriebenen Abstand zum Bremslicht nicht ein.  Der 353 W hat wieder zwei große Rundinstrumente wie einstmals der 311. Und gefüllt die Instrumentengruppe nicht. Die Festsattel-Scheibenbremse hat vier Kolben, je zwei davon bleiben bei Ausfall eines Bremskreises betriebsbereit. 
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schiedliche Bremskräfte zur Folge, die den Wagen leicht schief- ziehen oder sogar hinten aus- brechen lassen, und zwar um so mehr, je stärker gebremst wird. Erfahrene Kraftfahrer kennen die Erscheinung, daß Trommelbrem- sen manchmal aus unerfindlichen Gründen stark schiefziehen, daß man einen Defekt an einer Rad- bremse vermuten könnte. Nach zwei bis drei starken Bremsun- gen funktionieren sie jedoch wie- der völlig normal.  Die Scheibenbremsen Bei der Scheibenbremse greifen die Bremsklötze wie Backen einer Zange (oder wie eine Felgen- bremse am Fahrrad) seitlich an der Bremsscheibe an. Dieses Prinzip vermeidet die hohe Selbstverstärkung, erfordert aber höhere Anpreßkräfte. Damit werden die Bremskräfte aber (fast) ausschließlich von den mit dem Bremspedal gut dosier- baren Anpreßkräften bestimmt, und Reibwertschwankungen machen sich weitaus weniger be- merkbar. Das ist der Vorteil der Scheibenbremse, die in Verbin- dung mit der Bremskraftdosierung ein Überbremsen der Hinterachse vermeidet. Sie zieht gleichmäßig, auch auf nasser Straße. Falls man bei Nässe zu stark bremst, bis die Räder blockieren, rutscht der Wagen auch gleichmäßig, bei gewölbter Straße vielleicht mit sanft gekrümmter Spur zum Rand. Aber er dreht sich dabei nicht, bricht nicht aus und stellt sich nicht quer. Natürlich erfordert die Umstel- lung auf die Scheibenbremse einige Gewöhnung. Anfangs mutet man ihr weniger zu als sie kann. Später bestätigt sie die alte Kraftfahrerregel, daß ein Auto nur so schnell ist wie seine Bremsen. Tatsächlich kann man im Durchschnitt mit dem schei- bengebremsten Wartburg schnel- ler sein als mit seinem Vorgän- ger, in dem man später, dafür entsprechend stärker bremst. Im sportlichen Einsatz bringt solche Fahrweise die Zeitvorteile. Im Alltagsfahrbetrieb auf öffent- lichen Straßen wiegen die Sicher- heitsvorteile schwerer. Hier zäh- len die gute Dosierbarkeit und Spurhaltung beim Bremsen. Beide Eigenschaften können zum Einsatz höherer Bremsverzöge- rungen verführen, denen nach- folgende Wagen mit Trommel- |
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bremsen nicht gewachsen sind. Uns kamen - sie manchmal be- denklich nahe, Auf trockener Straße erreichten wir mit dem Testwagen Bremswege von 10m aus 50 km/h (9,6 m/s²), mit der Handbremse aus gleicher Ge- schwindigkeit 28 m (3,7 m/s²). Der Bremskraftregler Außer den vorderen Scheiben- bremsen, die in Verbindung mit dem tschechoslowakischen Brem- senwerk Autobrzdy Jablonec n. Nisou entwickelt wurden, erhielt der 353 W einen lastabhängigen Bremsdruckübersetzer, der auf die gute Spurhaltung beim Brem- sen wesentlichen Einfluß hat. Die ersten 353 hatten nur einen Be- grenzer, der den Bremsdruck nicht weiter als 28 kp/cm² anstei- gen ließ. Ende 1971 bekam der Wagen einen festeingestellten Druckübersetzer. der ab 15 kp/ cm² den Bremsdruck an der Hin- terachse nur noch bis zu einem Drittel des Vorderachsbrems- druckes ansteigen ließ. Beide be- einflußten das Bremsverhalten bei Teilbelastung des Wagens positiv, begrenzten aber bei vol- ler Besetzung und Gepäckbe- lastung die Bremskraft an der Hinterachse stärker als notwen- dig. Beim lastabhängigen Druck- übersetzer beginnt nun der redu- zierte Druckanstieg bei leerer Limousine bei 17 kp/cm², bei vol- ler Belastung aber erst bei 48 kp/cm². Der Schaltpunkt ist ab- hängig von der Einfederung der Hinterachse. Mit diesem Druck- übersetzer ermöglichen die hin- teren Simplex-Bremsen bei den verschiedensten Belastungen opti- male Bremsverzögerungen. Das Zweikreissystem Die neue Bremsanlage wurde in zwei Bremskreise geteilt, damit bei eventuellem Defekt nicht die gesamte Betriebsbremse ausfällt. Die Festsattel-Scheibenbremsen haben je vier Kolben, von denen zwei auf einen Bremsklotz arbei- ten. Zwei Kolben jeder Scheiben- bremse liegen in einem Brems- kreis, die anderen beiden sind gemeinsam mit der Hinterachse am zweiten Kreis angeschlossen. Dadurch wird bei Ausfall gleich welchen Kreises stets die Vorder- achse gebremst. Wenn - dabei |
 Der vom Querstabilisator (oberer Pfeil) gesteuerte Druckübersetzer begrenzt lastabhängig die Bremskraft an der Hinterachse.  Der Bremslichtschalter liegt jetzt gut geschützt am Bremsverteiler im Motorraum. Der neue Wischermotor mit Schneckengetriebe arbeitet in zwei Geschwindigkeiten angenehm leise. 
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auch nur die Hälfte der Brems- kolben wirken. ist die Bremskraft- übertragung vorn größer als bei alleiniger Betätigung der hinteren Simplex-Trommelbremsen. Allerdings werden alle Scheiben- bremsen bei hoher Beanspru- chung wegen der kleineren Bremsflächen wärmer als Trom- melbremsen. Im Extremfall könnte dabei der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit überschritten werden. Dampfblasen im Lei- tungsnetz wären die Folge, und bei der nächsten Bremsung nach der Überhitzung ließe sich das Bremspedal leer bis zum Boden- blech durchtreten. Allenfalls durch mehrmaliges Pumpen mit dem Pedal wäre dann wieder eine Bremswirkung zu erreichen. Wird beim 353 W die Scheibenbremse überhitzt, so würde die Flüssigkeit gleich in beiden Bremskrei- sen Dampfblasen bilden, so daß in diesem Fall die gesamte Be- triebsbremse ausfallen könnte. Die Bremsflüssigkeit Um solche Ausfälle durch Über- hitzung mit Sicherheit auszu- schließen, schreibt das Automo- bilwerk Eisenach für den 353 W eine besondere Bremsflüssigkeit vor, die mit einem Mindestsiede- punkt von 220 ºC vom VEB Aero- sol-Automat hergestellt wird. Sie entspricht zwar in der Zusammen- setzung den Normen RS 1305-68 bzw. SAE 70 R 3 und ist mit ent- sprechenden ausländischen Flüs- sigkeiten mischbar. Beide Normen schreiben aber nur einen Siede- punkt von 190 ºC vor, mit dem der 353 W nicht auskommt. Bei Auslandsfahrten empfiehlt es sich, spezielle Bremsflüssigkeit mitzu- nehmen. Leider sind olle Brems- flüssigkeiten auf Gtykol-Basis hy- groskopisch, das heißt, sie neh- men aus der Luftfeuchtigkeit Was- ser auf. Damit sinkt aber der Siedepunkt anfangs sehr stark. später etwas langsamer. Eine normgerechte Bremsflüssigkeit mit mindestens 190 °C Siedepunkt hat nach einem Jahr vielleicht noch 160 ºC, nach zwei Jahren 150 ºC, nach drei Jahren 140 ºC. Eine Flüssigkeit mit höherem Siede- punkt, beispielsweise 240 ºC im Neuzustand, ist nur in den ersten Monaten vorteilhaft. ihr Siede- punkt sinkt nämlich schneller, so daß sich nach relativ kurzer Zeit |
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ähnliche Verhältnisse einstellen wie bei allen anderen Bremsflüs- sigkeiten, die den genannten Normen entsprechen. Um das rasche Absinken des Siedepunktes zu verzogern, hat der Ausgleichbehälter des 353 W einen sogenannten Hermetik- Balg. Das ist eine teleskopartig zusommengefaltete Gummidich- tung. die durch ihre Nachgiebig- keit das Atmen des Bremssystems erlaubt. aber die Bremsflüssigkeit gegen Luft- und Feuchtigkeitszu- tritt abdichtet. Der Hermetik- Balg bewirkt zwar einen bedeu- tend langsameren Abfall des Siedepunktes, er kann ihn aber nicht völlig verhindern. Deshalb. schreibt das Automobilwerk Eisenach vor (Heft 8/75, S. 283): "Zur Erhaltung der Betriebs- sicherheit des 353 W ist es je- doch notwendig, daß die Brems- flüssigkeit alle zwei Jahre ge- wechselt wird. Bei hoher Be- anspruchung der gesamten Bremsanlage durch Sporteinsatz, häufigen Anhängerbetrieb oder vorwiegenden Einsatz des Fahr- zeuges in gebirgigen Gegenden ist ein jährlicher Wechsel der Bremsflüssigkeit notwendig." Dieser Wartungsaufwand, der die ohnehin knapp bemessenen Werkstattkapazitäten zusätzlich beansprucht, ist für keinen scheibengebremsten Importwa- gen vorgeschrieben. Sollte es für den Wartburg nicht ebenso wie für den Shiguli, Polski-Fiat oder Skoda möglich sein, auf längere Wartungsintervalle für die Schei- benbremse überzugehen? Zwei Kleinigkeiten. die sich auf die Dauer sehr positiv auswir- ken: Die Pedalwelle hat seit 1972 einen Schmiernippel. Sie läßt sich damit "winterfest" abschmie- ren und vor chemischen Auftau- mitteln schützen, die die Welle sonst häufig im Frühjahr blok- kierten und eine Reparatur, wenn nicht einen Austausch erforder- ten. Der bisher am Hauptbrems- zylinder eingeschraubte Brems- lichtschalter, dessen Kontakte von der Frostschutzlauge stark ange- griffen wurden, ist jetzt dreifach geschützt. Er befindet sich am Bremsverteiler im Motorraum und liegt nicht mehr im Spritzbereich des Vorderrads, seine Steckan- schlüsse sind einzeln mit Kunst- stoffkappen überzogen, und über dem ganzen Schalter steckt noch eine Gummikappe. |
 Der teleskopförmige Hermetik-Balg {links zusammengefaltet) ermöglicht das Atmen des Bremssystems unter Luftabschluß.  Die Drehstromlichtmaschine hat mit 588 Watt Leistung umfangreiche Reserven für Zusatzausrüstungen. Die Schalensitze (Sonderwunsch) bieten dem Körper viel Halt, was sich aber beim Ein- und Aussteigen negativ bemerkbar macht. 
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Mit Drehstromlicht- maschine Der Wartburg 353 W hat die bisher zur Nachrüstung ange- botene Drehstromlichtmaschine serienmäßig. Mit ihrem lei- stungsangebot von 588 Watt sind alle Energieprobleme gelöst. Die Drehstromanlage verkraftet jede mögliche bzw. gesetzlich zulässige Zusatzausrüstung, seien es nun- Halogen-Nebelscheinwerfer oder -Fernscheinwerfer und (oder) eine Heckscheibenheizung. Für die Batterieladung bleibt immer genügend Strom übrig. Auch in puncto zuverlässigkeit ist die Drehstromlichtmaschine eindeutig im Vorteil. Über ihre Schleifringe fließt nur der relativ geringe Er- regerstrom. Bei der Gleichstrom- lichtmaschine sind die Kohle- bürsten viel. stärker beansprucht, da sie den gesamten Laststrom vom Kollektor abgreifen. Die Gleichstromlichtmaschine (Tra- bant und Wartburg) nehmen da- her in der Störanfälligkeit eine unrühmliche Spitzenposition ein (siehe Heft 6/75). Für den Wart- burg ist dieses Problem nun aus- gestanden, dem Trabant wäre ähnliches zu wünschen. Neu bei der Elektrik ist nach der Wischermotor mit Schneckenge- triebe, der angenehm leise läuft. Der Intervallschalter mit dem außer den beide Geschwindig- keiten für den Dauerbetrieb zwei Intervallstufen gewählt werden können, ist wahlweise gegen Auf- preis erhältlich. Die Warnblink- anlage gehört zur Serienausstat- tung, aber die Nebelscheinwerfer und die Nebelschlußleuchte, die unser Testwagen hatte, sind wie- der eine Sondervariante gegen Aufpreis. Die Tabelle auf Seite 316 enthält neben den Unter- schieden zwischen dem Standard und Luxus das Sonderwunsch- programm und seine Preise. Bei der Nebelanlage ist es be- sonders kurios, daß vom Auto- mobilwerk für 150 Mark gleich der Ärger mit der Verkehrspolizei mit installiert wird: Die Nebel- scheinwerfer lassen sich gemein- sam mit dem Standlicht einschal- ten, obwohl ihr Abstand von den Außenkanten mehr als 40 cm be- trat. Und die Nebelschluß- leuchte verstößt gegen die Vor- schriften, weil sie den Abstand von 10 cm zur Bremsleuchte nicht |
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einhält. Sehr vernünftig sind je- doch die Stege, die innerhalb der Stoßstange liegen und die Befestigungspunkte der Nebel- scheinwerfer versteifen. Auf Grund dieser Stege wackeln die Zusatz- scheinwerfer und ihre Lichtkegel höchstens auf grobem Kopfstein- pflaster oder bei Schlaglöchern. Die starken Vibrationen, die sonst schon bei geringen Fahr- bahnunebenheiten aufgetreten waren und die mit der Zeit so- gar die Stoßstange ausbrechen ließen, werden vermieden. Es wäre wünschenswert, diese Stege im Ersatzteilhandel anzubieten, damit auch diejenigen davon profitieren, die sich die Zusatz- scheinwerfer nachträglich an- bauen. Entgegen der Ankündigung auf der Leipziger Herbstmesse 1974 werden Halogen-Hauptschein- werfer vorerst noch nicht serien- mäßig eingebaut. Sobald wir den Einsatztermin erfahren, informie- ren wir Sie. Noch eine elektrische Kleinigkeit, die sehr unangenehm werden kann: Der Anschluß der Lampen im Motorraum und Kofferraum an Klemme 30 ist unpraktisch, nicht nur, weil die Lampen da- durch auch bei Tage leuchten. Wenn hier einmal der Schalter nicht ausschaltet, vielleicht weil seine Befestigung locker gewor- den ist und die Schalterjustie- rung nicht mehr stimmt, leuchtet die Lampe bei Stillstand ständig. Dieser Fehler wird meistens erst anhand der total entladenen Batterie bemerkt. Das ließe sich vermeiden, wenn beide Lampen an Klemme 58 angeschlossen würden, so daß sie nur bei ein- geschaltetem Standlicht Strom er- hielten. Triebwerk und Fahrwerk Der Dreizylinder-Zweitaktmotor mit 50 PS bei 4250 U/min und dem für knapp 1 I Hubraum ver- gleichsweise sehr hohen Dreh- moment von 10 kpm bei 3000 U/min blieb im wesentlichen un- verändert. Die Maschine kommt mit Mischungsschmierung im Ver- hältnis 1: 50 aus, ist sehr robust und nimmt hohe Dauergeschwin- digkeiten nicht übel. Problema- tisch waren bisher stets die niedrigen Drehzahlen bei Stadt- geschwindigkeiten, die mitunter |
  Stoßstangenmittelteil, abgebaut von hinten: Der eingeschraubte Steg stabilisiert den Nebelscheinwerfer. Unter vergleichbaren Pkw ist der Wartburg-Kofferraum einmalig. Ein 20-I-Kanister verliert sich fast darin. 
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starkes Rucken und Aussetzer, besonders beim ersten Zylinder, bescherten. Hier ist eine Besse- rung eingetreten, an der zweifel- los die neuen Zündkerzen M 14-175 mit gerilltem Schaft beteiligt sind. Die Kerze 1 blieb zwar auch auf Fernfahrten beim Testwagen stets dunkler als die anderen Kerzen. In der Stadt wurde sie auch naß, setzte aber nicht aus, auch nicht, wenn im vierten Gang 40 bis 50 km/h ge- fahren wurden. Natürlich verhel- fen weder die neuen Kerzen, noch die abgasgerechte Ver- gasereinstellung dem Wartburg- Motor zu Laufeigenschaften, die denen eines Viertakt-Motors nahekommen. Beim Beschleuni- gen und auf Fernfahrten in höheren Geschwindigkeiten kann der Wartburg begeistern, nicht aber, wenn langsam gefahren werden muß, zum Beispiel in der Stadt oder in einer Kolonne. Hier fährt es sich mit jedem Vier- takter angenehmer. Als Höchstgeschwindigkeit er- reichte der Testwagen 133 km/h. Die Beschleunigungswerte - 13,5 s bis 80 km/h, 21,5 s bis 100 km/h und 39 s bis 120 km/h - unterschieden sich nur unwesent- lich von dem 353, dessen Test wir im Heft 9/1970 veröffentlich- ten. Auch unsere Verbrauchs- werte lagen mit 8,5 bis 8,6 l/100 km auf Fernverkehrsstra- ßen und mit 9,2 bis 10 l/100 km in der Stadt ähnlich wie beim 1970er Testwagen. Jener brauchte aber 11,5 bis 12 l/100 km, wenn schnell gefahren wurde. Wir kamen diesmal auch bei scharfer Fahrweise und höchsten Ge- schwindigkeiten kaum über 10 l/100 km. Zweifellos haben an diesen günstigen Werten die Radialreifen einen Anteil, deren geringer Rollwiderstand sich bei höheren Geschwindigkeiten sehr vorteilhaft auswirkt. Das Fahrwerk des Wartburg, vorn Dreiecklenker, hinten Schräglenker, sorgt in Verbin- dung mit dem Frontantrieb für eine überdurchschnittlich gute Straßenlage, die von den meisten bei uns handelsüblichen Pkw nicht erreicht wird. Hinsichtlich der Rutschfestigkeit und des Fahrver- haltens in Kurven könnte der Trabant 601 noch mithalten, wo- bei jedoch der Wartburg - ab- gesehen von der höheren Leistung - einen unvergleich- |
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lich besseren Federungskomfort bietet. Mit Diagonalreifen lief der Wartburg zwar auf Kopf- steinpflaster ruhiger, mit den Radialreifen wurden aber die Spurtreue und die Rutschfestig- keit besser. Natürlich gibt es bei Nässe und Glätte Grenzen, sie liegen aber beim Wartburg deut- lich höher als bei anderen, hin- terachsgetriebenen Wagen. Die Ausstattung Für all diejenigen, die den Test- wagen besichtigten, waren die Schalensitze (Sonderwunschaus- stattung) die größte Attraktion. Die Begeisterung wurde jedoch beim Einsteigen gedämpft, wo- bei man mit dem Hinterteil über die nur innen weiche, an der Oberkante aber unangenehm harte Wulst hinwegrutschen und noch eine spezielle Technik des Kopfeinziehens beherrschen mußte, um nicht mit der (eben- falls unangenehm harten) Dach- kante in Konflikt zu kommen. Für meine 1,65 m waren die Sitze außerdem zu niedrig und die Sitzfläche zu lang, so daß sie nicht nur die Oberschenkel, son- dern auch die Kniekehlen stütz- ten. Da die beim Schalensitz vor- handene Höhenverstellung nur noch, niedrigere Sitzpositionen zuließ, fuhr ich schließlich mit einem Kissen auf dem Sitz, das aber seinen Hauptvorteil, näm- lich in einer Schale zu sitzen, zu- nichte machte. Größere Fahrer fühlten sich wohler. Sie akzep- tierten die Sitze ober auch nur für Fernfahrten. Im Kurzstrecken- verkehr wurden sie wegen der beim Ein- und Aussteigen hinder- lichen Wülste für unzweckmäßig erachtet. Die Armstützen ent- schädigten dafür. Sie sind bei den meisten Pkw zu niedrig an- gebracht und damit nur für Mit- fahrer benutzbar - beim Wart- burg liegen sie genau in der rich- tigen Höhe, auch für den Fahrer. Der serienmäßige Panoramaspie- gel und das auf Wunsch liefer- bare Schiebedach sind einmalig im Wartburg. Das Schiebedach bietet nicht nur im Hochsommer die angenehmste und bei gerin- ger Öffnung zugfreie Belüftung. Seine Öffnung beseitigt auch am schnellsten den Wärmestau, der beim Parken in der Sonne un- vermeidlich ist. Auch die Zwangs- |
TECHNISCHE DATEN Motor: Dreizylinder-Zweitakt Hubraum: 992 cm³ Bohrung: 73,5 mm Hub: 78 mm Verdichtung: 7,5 Leistung: 50 DIN-PS (55 SAE-PS) bei 4250 U/min max. Drehmoment: 10 kpm bei 3000 U/min Schmierung: Kraftstoff/Öl 50:1 Kühlung: Pumpenumlauf, abgeschlossenes System, Vergaser: BVF-Fallstromvergaser 40 F1-11 Zündung: drei Unterbrecher, drei Zündspulen Zündkerzen: Isolator M14-175 (gerillter Schaft) Batterie: 12 V, 42 Ah Lichtmaschine: 12 V, 588 W, Drehstrom, Anlasser: 12 V, 0,8 PS, Schubschraubantrieb mit elektro- magnetischer Einspurung Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung mit Tellerfeder Getriebe: Viergang, 1. bis 4. Gang sperrsynchronisiert, Lenkradschaltung, sperrbarer Freilauf Getriebeübersetzung: 1. Gang 3,796 Getriebeübersetzung: 2. Gang 2,160 Getriebeübersetzung: 3. Gang 1,347 Getriebeübersetzung: 4. Gang 0,906 Getriebeübersetzung: R.-Gang 3,385 Übersetzung des Achsantriebs: 4,222 Antrieb: Doppelgelenkwelle Rahmen: Kastenprofilrahmen mit Querträgern Vorderachse: Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer Hinterachse: schrägangelenkte Halbachsen, Schrauben- federn, Teleskopstoßdämpfer, Querstabilisator Lenkung: Zweistangen-Zahnstangenlenkung, mit auto- matischer Nachstellung Wendekreis: 10,2m Durchmesser nach beiden Seiten Betriebsbremse: vorn Vierkolben-Scheibenbremsen, hinten Simplex-Trommelbremsen und lastabhängiger Bremskraft- regler, Zweikreisanlage Handbremse: mit Seilzügen auf Hinterräder wirkend Breifung: 165 SR 13 sl (Felge 4½ J x 13 H 1-B-J 45) Luftdruck: bis 4 Personen vorn 1,6 hinten 1,5 kp/cm² Luftdruck: über 4 Personen vorn 1,6 hinten 1,7 kp/cm² Aufbau: Ganzstahlkarosserie, viertürig, verschraubt mit Silentblock-Twischenlagen Radstand: 2450 mm Spurweite: vorn 1275 mm, hinten 1300 mm Länge: 4220 mm Breite: 1640 mm Höhe: 1495 mm Bodenfreiheit: 155 mm (belastet) Kofferrauminhalt: 0,525 m³ Leermasse: 920 kg Nutzlast: 400 kg Gesamtmasse: 1320 kg zul. Achslast: vorn 640 kg, hinten 680 kg Anhängelast: 500 kg (gebremst 650 kg) Dachlast: 60 kg (bei Schiebedach 40 kg) Tankinhalt: etwa 44 l Höchstgeschwindigkeit des Testwagens: 133 km/h Preise der Standard- und Luxusausführung sowie Aufpreise für Sonderwünsche siehe Seite 316 Kfz.-Steuer: 180,- M Kfz.-Haftpflicht: 153,- M (Berlin 168,- M) Fahrzeugversicherung (Kasko) mit 300,- M Selbstbeteiligung: 250,- M, (Berlin 328,- M ) mit 500,- M Selbstbeteiligung: 188,- M, (Berlin 247,- M ) |
entlüftung über die hinteren Dachträger ist beim Wartburg reichlicher bemessen als bei den meisten anderen Wagentypen. Man hat den Eindruck einer stän- digen Luftbewegung, die stets für angenehme Verhältnisse sorgt. Die Bedienungshebel für die Heizung und die Lüftung sollten etwas weniger versteckt angeordnet werden. Das Erfüh- len der gewünschten Einstellung ist ein Geduldsspiel, das zu sehr ablenkt. Soweit unsere Einschätzung der neuen und einiger bereits be- währten Wartburg-Details. Das Bild wäre jedoch unvollständig, blieben die Eigenschaften uner- wähnt, die den Wartburg noch heute, rund 10 Jahre nach Pro- duktionsbeginn, nicht nur in unserer Republik zu einem be- gehrten Fahrzeug machen: In seiner Größe bzw. Hubraum- klasse bietet der Wartburg ein weit über dem Durchschnitt liegendes Platzangebot, unter vergleichbaren Pkw hat er den größten Kofferraum. Mit nur 1 l Hubraum ist er ähnlich tempera- mentvoll wie sonst nur 1,5-I- Typen (Drehmoment 10 kpm). Dabei ist sein Unterhaltungsauf- wand dank der reparaturfreund- lichen Gestaltung (Rahmen, an- geschraubte Kotflügel) relativ niedrig. Eberhard Preusch |
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Die Baumuster Limousine und Tourist (Kombi- Variante) des 353 W werden .in folgenden Grundausführungen geliefert: 353 000 Limousine Standard . 15 950,- Mark 353 001 Limousine de Luxe 17 950,- Mark 353 900 Tourist Standard 17 700,- Mark 353 901 Tourist de Luxe 18700,- Mark |
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Die Unterscheidungsmerkmale der beiden Grundausführungen Standard und de Luxe sind aus der Tabelle ersichtlich. Darüber hin- aus können für beide Grundausführungen von den Korosserieherstellern, dem VEB Automobil- werk Eisenach für Limousinen und dem VEB Karosseriewerke Dresden für Tourist noch eine Reihe von Sonderwünschen geliefert werden. |
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| Ausstattungsmerkmale | ||||||||
| de Luxe | Standard | |||||||
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Tacho mit Tageszählwerk Armlehnen an den Hintertüren Armaturentafel mit Verblendung in Holz- maserung und untere Abschlußleiste Heizung mit zweistufigem Standentfroster- Gebläse qualitativ hochwertige Sitzbezüge in Dederon-Kettwirksamt Lehnenverstellung mit Liegesitzeinrichtung an den Vordersitzen Verblendung der Unterseite der Vordersitze eloxierte Zierleisten an den unteren Türkanten mit Steinschlagschutz eloxierte Zierleisten an den Türfensterrahmen Schriftzug "de Luxe" an den vorderen Kotflügeln metallisierte Kunststoff-Zierleisten an den Türinnenverkleidungen metallisierter Kunststoff-Zierfüller an Front- und Heckscheibeneinfassung 2weiklangfanfare eloxierte Felgenzierringe mit verchromten Stahlradkappen verchromte Scheibenwischerfahnen |
Normaltacho Zuziehgriffe an den Hintertüren Armaturentafel mit Kunstleder schwarz bezogen Heizung ohne Standentfrostung Sitze in Zellwollstoffausführung starre Lehnenbefestigung an den Vordersitzen Vordersitze ohne Blenden untere Türkanten ohne Zierleisten Türfensterrahmen ohne Zierleisten kein zusätzlicher Schriftzug Türinnenverkleidung glatt graueingefärbter Füller an Front- und Heck- scheibeneinfessung Signalhorn verchromte Stahlradkappen lackierte Scheibenwischerfahnen fischsilber |
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| Sonderwünsche für beide Grundausführungen Preis |
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